比亞迪業(yè)績“虛胖”： 利潤靠政府補(bǔ)貼出現(xiàn)經(jīng)營危機(jī)

對(duì)比歷年公告，比亞迪今年的中期成績也并不理想。資料顯示，2007-2010年的比亞迪中期凈利潤分別為6.41億元、5.96億元、11.78億元和24.21億元。

今年25倍凈利增長率，主要因?yàn)槿ツ陿I(yè)績大滑坡。據(jù)了解，受太陽能和手機(jī)業(yè)務(wù)持續(xù)低迷的影響，比亞迪2012年1-6月份的凈利潤僅為1627萬元，創(chuàng)下自2005年以來的中報(bào)最低紀(jì)錄。

更值得注意的是，4.2億的凈利中包含了政府補(bǔ)助3.22億元，也就是說超過75%的利潤來自政府的“輸血”，而非企業(yè)自我盈利。

與此同時(shí)，其他民營車企，如長城汽車(49.85, 0.60, 1.22%, 實(shí)時(shí)行情)[微博]上半年實(shí)現(xiàn)凈利潤40.84億，同比增長73.67%，利潤率高達(dá)15.4%;吉利汽車(3.9, 0.05, 1.30%, 實(shí)時(shí)行情)[微博]上半年?duì)I業(yè)額為148億元，半年凈利潤13.98億元，利潤率為9.4%。

除了凈利潤增幅“華而不實(shí)”之外，比亞迪的資金鏈緊張，公司承受風(fēng)險(xiǎn)的能力并不高。

半年報(bào)顯示，截至2013年6月30日，比亞迪的流動(dòng)負(fù)債已高達(dá)412.79億元，其中短期借款、應(yīng)付票據(jù)和應(yīng)付賬款分別為107.92億元、133.98億元和89.57億元;而同期的公司流動(dòng)資產(chǎn)卻僅有256.28億元，且其中現(xiàn)金只有48.93億元，不到流動(dòng)資產(chǎn)的1/5,變現(xiàn)能力較差的存貨和應(yīng)收賬款分別達(dá)到85.93億元、67.7億元。

此外，上半年比亞迪經(jīng)營活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額為23.01億元，較去年同期的44.31億元驟降近一半。

艱難的電動(dòng)車之夢(mèng)

身為“電池大王”的王傳福在十年前選擇進(jìn)入汽車行業(yè)時(shí)，就已準(zhǔn)備好把造汽車與自己的長項(xiàng)結(jié)合起來，其思路就是通過電池生產(chǎn)領(lǐng)域的核心技術(shù)優(yōu)勢(shì)，打造中國乃至世界電動(dòng)汽車第一品牌。

因此，在比亞迪的夢(mèng)想里面，電動(dòng)車始終是最終路線，進(jìn)入個(gè)人市場(chǎng)更是最終目的。

然而國內(nèi)電動(dòng)車市場(chǎng)的進(jìn)展緩慢。全國乘用車聯(lián)合會(huì)副秘書長崔東樹接受媒體采訪時(shí)指出：“我們一直期待電動(dòng)車在產(chǎn)品技術(shù)上有所突破，但現(xiàn)在來看，進(jìn)展非常緩慢，加上補(bǔ)貼不到位，硬件設(shè)施沒法解決，導(dǎo)致消費(fèi)者使用起來很不方便，產(chǎn)業(yè)化前景并不樂觀。”

今年，大洋彼岸的特斯拉成為首家盈利的電動(dòng)車廠商后，今年一季度比亞迪投資的鵬程電動(dòng)也已實(shí)現(xiàn)盈利500萬元。這讓人們看到了新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的曙光。不過，在業(yè)內(nèi)人士看來，目前產(chǎn)業(yè)化的時(shí)機(jī)并不成熟。

中國科技(0.08, 0.00, 0.00%, 實(shí)時(shí)行情)部部長萬鋼雖然一直倡導(dǎo)新能源汽車研發(fā)，但是他也不得不承認(rèn)電動(dòng)汽車的未來發(fā)展所面臨的困難。他在記者會(huì)上指出，除了給新能源車輛的私人買主提供補(bǔ)貼外，長期來看還需要協(xié)同發(fā)展，“新能源汽車發(fā)展需要充電設(shè)施、環(huán)保措施、產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策和電力行業(yè)的協(xié)同推進(jìn)。”

美國《福布斯》雜志稱，作為中國電動(dòng)汽車業(yè)模范的比亞迪，也在著意削弱對(duì)電動(dòng)汽車的重視程度。在最近的討論中，該公司表示其正專注于混合動(dòng)力汽車而非純電動(dòng)汽車的開發(fā)。在比亞迪看來，電動(dòng)汽車的未來發(fā)展太依賴于當(dāng)?shù)卣恼?，而后者存在固有的不可預(yù)知性。

9月10日召開的技術(shù)解析會(huì)也證實(shí)了這一判斷。會(huì)上，王傳福公布了“雙驅(qū)戰(zhàn)略”——一是在傳統(tǒng)燃油車和新能源車兩個(gè)層面都發(fā)展節(jié)能技術(shù)，二是在新能源車領(lǐng)域內(nèi)，個(gè)人市場(chǎng)推廣雙擎雙模，公交市場(chǎng)推廣純電動(dòng)車。

從融入節(jié)能技術(shù)的自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)到世界同步的TID動(dòng)力總成，到綠混技術(shù)，再到雙擎雙模動(dòng)力以及純電動(dòng)車，比亞迪完成了從單驅(qū)到雙驅(qū)的戰(zhàn)略布局，逐漸強(qiáng)化了能源管理體系。

比亞迪的這一戰(zhàn)略也被媒體稱為“曲線救國”的戰(zhàn)略。

《福布斯》雜志指出，由于電動(dòng)汽車的科技魅力，其受到的炒作總是比實(shí)際市場(chǎng)需求超前一步。中國的情況再次印證了這一點(diǎn)。

產(chǎn)業(yè)鏈陷阱

2009年，造了6年車之后，決心“下半輩子就做汽車”的王傳福帶領(lǐng)比亞迪進(jìn)入了新能源產(chǎn)業(yè)。

按照比亞迪官方解釋，這是其發(fā)展的“袋鼠模式”。這種模式就是集中內(nèi)部資源，在已有的商業(yè)領(lǐng)域成功后，迅速進(jìn)行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移。利用內(nèi)部的資源，像袋鼠一樣繁衍一個(gè)又一個(gè)新業(yè)務(wù)，如IT產(chǎn)業(yè)孕育了汽車產(chǎn)業(yè)，比亞迪將利用IT和汽車再孕育出新能源產(chǎn)業(yè)。

進(jìn)入新能源產(chǎn)業(yè)之前，比亞迪依靠垂直整合戰(zhàn)略控制了完整的產(chǎn)業(yè)鏈，這極大地降低了生產(chǎn)成本。這個(gè)經(jīng)驗(yàn)不僅讓比亞迪打敗了三洋、索尼等電池巨頭，也讓比亞迪的汽車生產(chǎn)獲得成功。因此，在2009年進(jìn)入新能源產(chǎn)業(yè)后，王傳福就試圖控制整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈。

王傳福坦言，比亞迪戰(zhàn)略輻射的新興行業(yè)，從風(fēng)能到太陽能，從礦石、工業(yè)硅、高純硅、多晶硅、切片、模組、安裝到太陽能電站。

“進(jìn)入太陽能電池和儲(chǔ)能電站領(lǐng)域，仍然是圍繞我們的電池技術(shù)。”比亞迪新聞發(fā)言人王建鈞認(rèn)為，比亞迪并沒有偏離主業(yè)。“比亞迪是做電池起家的，進(jìn)軍新能源也是基于比亞迪在電池技術(shù)上的優(yōu)勢(shì)。

然而分析認(rèn)為新能源業(yè)務(wù)處于孵化期，投入大，產(chǎn)出少，比亞迪不得不對(duì)資源重新進(jìn)行配置，幾乎中斷了傳統(tǒng)汽車的研發(fā)，企圖以現(xiàn)有品牌影響力的慣性來維持增長。然而，這不過是王傳福的“一廂情愿”罷了。

更致命的是，以王傳福為首的比亞迪高層低估了新能源應(yīng)用的技術(shù)難度與商業(yè)化進(jìn)程。結(jié)果，累計(jì)投入的幾十億元如泥牛入海。

當(dāng)然，比亞迪也并非沒有任何思想準(zhǔn)備。在他們看來，進(jìn)入新能源領(lǐng)域，必將得到國家大量的財(cái)政補(bǔ)貼。

2010年12月，財(cái)政部、科技部、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部以及國家能源局四部門聯(lián)合宣布，計(jì)劃在此后兩年繼續(xù)采取財(cái)政補(bǔ)貼方式，支持金太陽和光電建筑應(yīng)用示范工程建設(shè)，其中對(duì)關(guān)鍵設(shè)備按中標(biāo)協(xié)議價(jià)格給予50%補(bǔ)貼，其他費(fèi)用按不同項(xiàng)目類型分別按每瓦4元和6元給予定額補(bǔ)貼。

然而，當(dāng)財(cái)政部同時(shí)宣布取消39個(gè)“2009年金太陽工程項(xiàng)目”的補(bǔ)助資格時(shí)，比亞迪傻眼了，因?yàn)槠渖搪灞葋喌嫌芰止夥l(fā)電項(xiàng)目也名列其中，原因是工程實(shí)施不力。

此外，隨著歐債危機(jī)的深化，歐洲的幾大主要光伏應(yīng)用市場(chǎng)如德國、意大利等連續(xù)削減補(bǔ)貼，全球光伏產(chǎn)業(yè)遭受前所未有的重創(chuàng)，比亞迪在劫難逃。

比亞迪內(nèi)部人士表示，比亞迪初期的垂直整合戰(zhàn)略是被逼出來的，而在積累期完成之后，比亞迪的確需要一個(gè)更為體系化的戰(zhàn)略。