航運(yùn)業(yè)“春天”難至 洗牌不可避免

由于全球貿(mào)易增速下降，航運(yùn)業(yè)運(yùn)力過剩，去年國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)一片蕭條，衰退程度更甚于2009年金融危機(jī)時(shí)。

據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院統(tǒng)計(jì)，截至4月24日，A股共有12家航運(yùn)企業(yè)公布了2011年年報(bào)，12家企業(yè)2011年共實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入1262.27億元，同比下降11%;12家公司凈利潤(rùn)虧損額度更是高達(dá)126.24億元，較經(jīng)濟(jì)危機(jī)時(shí)2009年119.78億元的虧損規(guī)模更為嚴(yán)重。

行業(yè)嚴(yán)重虧損

一方面是鐵礦石、煤炭等大宗商品需求增速的放緩，另一方面是不斷新增的運(yùn)力陸續(xù)投放使用，使得航運(yùn)運(yùn)費(fèi)價(jià)格大幅下挫，總體運(yùn)價(jià)跌回到十年前水平。

被稱之為航運(yùn)市場(chǎng)風(fēng)向標(biāo)的國(guó)際干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)(BDI)2011年全年日均僅為1548點(diǎn)，較去年的平均值大幅下降了39%，也較航運(yùn)業(yè)最衰退的2009年大跌了43%，為10年來最低水平。

三大主力船型運(yùn)價(jià)指數(shù)均出現(xiàn)較大跌幅，其下降幅度依次為;巴拿馬型船平均運(yùn)價(jià)指數(shù)1749點(diǎn)，較去年下降了44%;超靈便型船平均運(yùn)價(jià)指數(shù)1377點(diǎn)，較去年下降36%;海岬型船平均運(yùn)價(jià)指數(shù)2237點(diǎn)，較去年下降了36%。

國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)2011年整體盈利水平也受到?jīng)_擊。12家已公布年報(bào)的企業(yè)中，有5家企業(yè)出現(xiàn)虧損，虧損面達(dá)到40%。其中中國(guó)遠(yuǎn)洋[5.43 0.74% 股吧 研報(bào)](601919)虧損達(dá)到104.48億元，幾乎成為A股最虧錢的公司。由于虧損嚴(yán)重，企業(yè)不得不依賴于大量借款維持生存，行業(yè)整體平均資產(chǎn)負(fù)債率也從2010年的65.79%上升到76.32%。

航運(yùn)“春天”難至

2011年底時(shí)，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為受國(guó)內(nèi)冬儲(chǔ)煤季節(jié)性的影響，今年一季度航運(yùn)市場(chǎng)有可能迎來修復(fù)性反彈。

但是從今年一季度BDI的走勢(shì)來看，國(guó)內(nèi)行業(yè)企業(yè)觸底反彈仍然困難。在去年圣誕節(jié)后，BDI指數(shù)開始急速下滑，至今年2月3日，BDI指數(shù)一度下跌至647點(diǎn)的低位，比2008年經(jīng)濟(jì)危機(jī)時(shí)的底部還要低。

盡管近期國(guó)際幾大航運(yùn)巨頭依然宣布整體提價(jià)，航運(yùn)價(jià)格指數(shù)也有所回調(diào)，但是運(yùn)力閑置仍在擴(kuò)大。

數(shù)據(jù)顯示，截至3月中旬，已有302艘集裝箱船，合計(jì)90萬TEU運(yùn)力被閑置，占到整個(gè)集裝箱船規(guī)模的5.9%，而這個(gè)數(shù)據(jù)在去年6月份僅為53艘，合計(jì)運(yùn)力8萬TEU，只占整個(gè)集裝箱船隊(duì)的0.5%。

航運(yùn)專家陳弋認(rèn)為，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)經(jīng)過連續(xù)的下跌，目前已下降到跌無可跌的境地。海運(yùn)業(yè)虧損嚴(yán)重，行業(yè)洗牌難以避免。