汽車行業(yè)退出機(jī)制：看起來并不美

7月24日，工信部發(fā)布《關(guān)于建立汽車行業(yè)退出機(jī)制的通知》，正式出臺汽車行業(yè)推出機(jī)制，打破了長期實(shí)行的車輛生產(chǎn)資質(zhì)“終身制”。

據(jù)前瞻網(wǎng)記者統(tǒng)計(jì)，目前我國擁有各類車輛生產(chǎn)企業(yè)1300多家，其中，汽車整車企業(yè)有171家，摩托車120家，專用車900多家，三輪汽車和低速貨車135家。在這1000多家企業(yè)中，有一批企業(yè)多年來處于停產(chǎn)或半停產(chǎn)狀態(tài)，產(chǎn)量極少甚至沒有產(chǎn)量，其生存十分困難，更談不上什么盈利。

但是，由于我國汽車行業(yè)退出機(jī)制不健全，多年來這些“零產(chǎn)量”企業(yè)，既無法淘汰，又不具備必要的生產(chǎn)條件，有的甚至靠倒賣產(chǎn)品合格證維持生存，嚴(yán)重影響了行業(yè)正常生產(chǎn)經(jīng)營秩序。

應(yīng)該說，此次《通知》的出臺，對于提高國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)集中度，調(diào)整產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)，推動汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級不無裨益。不過，在仔細(xì)研讀了《通知》后，此次政府推行的汽車行業(yè)退出機(jī)制力度還需要再給力。

為什么?原因在于，如此寬松的條件并不能使多少企業(yè)能夠真正退出。比如，《通知》對退出企業(yè)設(shè)定的“標(biāo)準(zhǔn)”是：連續(xù)2年年銷量為零或極少，其中，乘用車少于1000輛、大中型客車少于50輛、輕型客車少于100輛、中重型載貨車少于50輛、輕微型載貨車少于500輛、運(yùn)輸類專用車少于100輛、摩托車少于1000輛。而且，按照《通知》規(guī)定，即使完不成這個(gè)數(shù)量，也還有兩年整改時(shí)間。以至于有業(yè)內(nèi)人士戲稱，“這個(gè)政策只有警示的象征性意義，實(shí)際價(jià)值很少”。

更令人擔(dān)憂的是，這樣的退出機(jī)制不僅將面臨執(zhí)行難的問題，而且很可能導(dǎo)致“殼資源”買賣在這兩年泛濫。誰都知道，為控制產(chǎn)能過剩，促進(jìn)兼并重組，汽車企業(yè)異地建廠必須在兼并現(xiàn)有汽車生產(chǎn)企業(yè)的基礎(chǔ)上進(jìn)行。但是在實(shí)際操作中，卻演變成了任何新上汽車合資項(xiàng)目，首先要收購一家具有汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)。這就讓那些本應(yīng)被淘汰的企業(yè)看到了希望，成為各路資本進(jìn)軍汽車領(lǐng)域的“殼資源”。

當(dāng)前，不少跨國車企將未來市場競爭的籌碼都壓在了中國，計(jì)劃大幅度擴(kuò)充產(chǎn)能，但在生產(chǎn)資質(zhì)審批受限的情況下，購買“殼資源”成為其捷徑。事實(shí)上，近年來，長安福特、上海大眾、一汽-大眾、東風(fēng)日產(chǎn)等不少跨國公司的合資企業(yè)，都策略性地通過購買“殼資源”，完成了在華產(chǎn)能擴(kuò)張?？梢韵胂螅绻切┰撏顺龅钠髽I(yè)不能及時(shí)退出，跨國企業(yè)定會利用接下來2年的“黃金時(shí)期”，加速“殼資源”收購，進(jìn)一步提升在華產(chǎn)能和實(shí)力。如果任由這種勢頭發(fā)展，中國整車企業(yè)很難有實(shí)質(zhì)性減少。對于目前算不上強(qiáng)大的自主品牌而言，這并沒有帶來利好。