新能源汽車的市場在哪里？

新能源汽車起步已經(jīng)很久，但從目前的情況來看，這個(gè)行業(yè)還遠(yuǎn)未談得上“規(guī)模化發(fā)展”，因?yàn)檎嬲褂?a class="blue_dtn" target="_blank" kid="e9197dfd11214518" >新能源汽車的人還很少。

分析認(rèn)為， 新能源汽車發(fā)展受限的最主要原因是鋰離子電池的成本太高，而鋰離子電池成本高的原因是無法實(shí)現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)

“規(guī)?；a(chǎn)將大大降低鋰離子電池的生產(chǎn)成本，但現(xiàn)在新能源汽車發(fā)展不暢，直接影響到了鋰離子電池需求量，這就形成了一個(gè)封閉的惡性循環(huán)。”前瞻產(chǎn)業(yè)研究院汽車產(chǎn)業(yè)研究員喬余順表示。

這就好似陷入了一個(gè)“先有雞還是先有蛋”的難題，到底是要電池廠商先以低價(jià)來拓展市場，還是等能實(shí)現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)了才降價(jià)?

一致性難題仍未解

“鋰離子電池的發(fā)展，很大程度上得益于電動(dòng)汽車的發(fā)展。目前，鋰電池產(chǎn)品已經(jīng)相對成熟，但是它的電池管理系統(tǒng)是難點(diǎn)。”全國鋰離子蓄電池系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)起草工作組副主任錢良國說。

專業(yè)從事電池管理系統(tǒng)研發(fā)的北京京華高科機(jī)電科技有限公司翟東波總經(jīng)理表示，多節(jié)電池并聯(lián)成的電池組里面，只要有一塊電池壞掉，一般就可以認(rèn)為這組電池壽命的終結(jié)，必須進(jìn)行維修、更換。

據(jù)了解，目前市場上的鋰電池產(chǎn)品，單體電池的壽命一般廠家做實(shí)驗(yàn)可以做到充放電2000多次，但是100節(jié)并聯(lián)起來之后，使用次數(shù)最多為200次。

目前，我國的電池管理系統(tǒng)的作用還只是信息的采集，避免電池充爆或者過度放電。但實(shí)際的情況確是，即使能做到每塊電池都是優(yōu)中選優(yōu)，這些電池之間還是會(huì)有性能差別。

“必然會(huì)產(chǎn)生落后電池，這是無法避免的。”河南環(huán)宇集團(tuán)董事長李中東表示，性能上的差異決定了電池組中的一些個(gè)體長期“吃不飽”或者放不完，對其壽命自然有影響。

而即使是在每塊單體電池的性能都絕對一致的理想狀態(tài)下，在應(yīng)用過程中也會(huì)離散開。“單體電池在整組中擺放的位置不同，在中間的電池散熱就沒有邊緣的好，散熱不好的電池溫度會(huì)偏高，長期如此會(huì)加速性能的衰減。”李中東解釋。

理論上講，這并非是一個(gè)無法解決的難題?？梢酝ㄟ^人工定期去測量電池是不是離散開了，但這樣的方式耗費(fèi)精力和時(shí)間，成本相對較高。另一種更為便捷的方式便是通過電池管理系統(tǒng)(BMS)讓電子設(shè)備自動(dòng)來進(jìn)行動(dòng)態(tài)管理，在充、放電中使每一節(jié)電池的電壓、容量最相近，使電池組的壽命接近單體電池的壽命。

“這個(gè)電路解決方案并不十分復(fù)雜。”李中東表示，“但是現(xiàn)在做BMS的公司卻沒有掙錢的，因?yàn)榇蠹覜]有興趣把它做好。”

據(jù)了解，做電池企業(yè)的技術(shù)人員主要集中在電化學(xué)領(lǐng)域，研究用什么材料去做更好的電池。而BMS的研究是在電路控制線路，所以一般都是外包給專業(yè)的企業(yè)來做。

“但現(xiàn)在電動(dòng)汽車的電池還沒實(shí)現(xiàn)大批量的使用，電池在生產(chǎn)過程中批量小，而且連續(xù)生產(chǎn)時(shí)間不長，生產(chǎn)多了沒人要。”李中東表示，“在這樣的情況下，電池的生產(chǎn)工藝水平不高，也沒人愿意花大錢去購買BMS系統(tǒng)。”

產(chǎn)業(yè)化還需三五年

公布于2009年金融危機(jī)時(shí)期的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中曾明確提到，電動(dòng)汽車產(chǎn)銷形成規(guī)模。改造現(xiàn)有生產(chǎn)能力，形成50萬輛純電動(dòng)、充電式混合動(dòng)力和普通型混合動(dòng)力等新能源汽車產(chǎn)能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。主要乘用車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)具有通過認(rèn)證的新能源汽車產(chǎn)品。

但三年過去，新能源汽車的發(fā)展仍舊是“雷聲大雨點(diǎn)小”，與當(dāng)初定下的目標(biāo)值相去甚遠(yuǎn)。

“到目前為止，50萬輛和5%兩個(gè)目標(biāo)都沒有達(dá)到。”一位業(yè)內(nèi)人士表示

據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院資料顯示，目前的乘用車年產(chǎn)量在1400萬輛左右，新能源汽車5%的銷量占比就是要70萬輛，而現(xiàn)在每年大概只有1萬輛左右，相差甚遠(yuǎn)。而車企新能源汽車產(chǎn)能目前也遠(yuǎn)沒有達(dá)到50萬輛的規(guī)模。

“對新能源乘用車產(chǎn)業(yè)鏈整體而言，3-5年內(nèi)，仍將是研發(fā)、路試、積累實(shí)證數(shù)據(jù)的階段，電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)化還需時(shí)日。”前瞻產(chǎn)業(yè)研究院汽車產(chǎn)業(yè)研究員喬余順稱。

“大家不約而同的在等待政府對于新興產(chǎn)業(yè)政策上的扶持與消費(fèi)上的傾斜，以及推動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈有效運(yùn)轉(zhuǎn)。事實(shí)上，政府也在看市場的反應(yīng)，看企業(yè)的動(dòng)作。”低碳高峰會(huì)上，眾泰控股集團(tuán)董事長吳建中表示。

他表示，作為新能源汽車市場化，產(chǎn)業(yè)化的突破口，眾泰汽車創(chuàng)造性的提出讓一輛車先跑起來，讓一批人先用起來，讓一座城市先完善起來。“圍繞眾泰第一款電動(dòng)車，杭州有新能源汽車消費(fèi)意愿的消費(fèi)者，以及新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展與品質(zhì)城市戰(zhàn)略相結(jié)合的杭州市，我們?nèi)〉昧艘恍┩黄啤?rdquo;

但在李中東看來，如果沒有政府補(bǔ)貼，電動(dòng)汽車市場必然難以規(guī)模化發(fā)展。“而現(xiàn)有的補(bǔ)貼政策還是不夠。”

工信部在今年1月公布的數(shù)據(jù)顯示，2010年，公共服務(wù)領(lǐng)域節(jié)能與新能源汽車示范推廣城市從2009年的13個(gè)城市擴(kuò)大到25個(gè)城市，6個(gè)城市啟動(dòng)私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)工作。

“針對私人購車補(bǔ)貼的試點(diǎn)還是太少，那么行業(yè)會(huì)就比較難發(fā)展。”李中東說。

商業(yè)化模式存爭議

而前述業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，“電動(dòng)汽車發(fā)展還是電池發(fā)展拖了后腿，因?yàn)殡姵丶夹g(shù)的發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上電動(dòng)汽車的要求。”