汽車國產(chǎn)品牌為什么成為扶不起的阿斗

汽車業(yè)反壟斷調(diào)查這枚硬幣的背面，是國產(chǎn)品牌汽車連年下滑、國外知名品牌車份額市場(chǎng)份額鞏固的尷尬處境。

8月8日，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布2014年7月數(shù)據(jù)，自主品牌乘用車、轎車市場(chǎng)份額同比雙雙“十一連降”，分別降至34.6%和17.7%，自主品牌轎車市場(chǎng)份額首度跌破20%，創(chuàng)下2009年以來的月度最低。近年來，自主品牌市場(chǎng)占有率呈現(xiàn)逐年下滑態(tài)勢(shì)。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2010年-2013年自主品牌汽車市場(chǎng)份額分別為33.8%、31.3%、30.8%、29.9%。

外國品牌汽車市場(chǎng)占有率逐年上升。以歐系、美系、韓系為例，歐系市場(chǎng)份額從2009年的20.8%升至今年上半年29.3%，美系從2009年的11.2%升至14.8%，韓系從2010年的9.2%升至10.4%。

反壟斷是為了維護(hù)市場(chǎng)公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，國內(nèi)汽車廠商趁早打消反壟斷驅(qū)逐洋品牌的念頭。

由于充分的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，目前國外高端品牌的4S店在銷售這一塊已無暴利可圖，行業(yè)向平均利潤率回歸。汽車行業(yè)資深專家鐘師表示，隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，大部分廠商現(xiàn)在所預(yù)留的利潤率已經(jīng)非常低。這與筆者剛從4S打聽到的一模一樣。

中國豪車價(jià)格之所以高，首先高在稅費(fèi)。豪車價(jià)格是到岸價(jià)、稅費(fèi)與商業(yè)利潤的加總。媒體披露，一輛寶馬650iGranCoupe，美國售價(jià)9.11萬美元，約合人民幣56.22萬元，在中國市場(chǎng)的售價(jià)高達(dá)200.5萬元，是美國售價(jià)的3.5倍。價(jià)格構(gòu)成中稅費(fèi)占了一大塊，加上稅費(fèi)大約比國外同類車貴60％左右。

以X5美規(guī)車舉例計(jì)算，在美國基本車型+個(gè)性化定制后，美國4S價(jià)格（美國寶馬網(wǎng)站可以選配）6萬美金（高配置），從美國4S店提車---港口---裝船---中國港口（天津、寧波或大連），加上運(yùn)費(fèi)+保險(xiǎn)3000美元，到岸價(jià)格為6.3萬美元。以此計(jì)算，寶馬X5關(guān)稅為6.36萬美元 X 0.25=1.575萬美元，寶馬X5進(jìn)口消費(fèi)稅：(6.3萬美元+1.575萬美元)×0.12/(1-0.12)=1.07萬美元，寶馬X5進(jìn)口增值稅：（6.3萬美元+1.575萬美元+1.07萬美元）X 0.17=1.52萬美元，進(jìn)口總稅收1.575 + 1.07 + 1.52=4.165，汽車出關(guān)價(jià)格：6.3 + 4.165=10.465萬美元，此時(shí)，中國報(bào)關(guān)價(jià)比美國價(jià)格高65％，不算離譜。按照中國加入WTO時(shí)承諾，2015取消進(jìn)口車關(guān)稅，到時(shí)國產(chǎn)車的日子不會(huì)比現(xiàn)在更好過。

其他為灰色成本空間與利潤空間。有業(yè)內(nèi)人士計(jì)算，進(jìn)口需要全額付款，國內(nèi)4S店需要人力和資金成本，各種批文的灰色成本居高不下。

在豪車銷量井噴時(shí)期，豪華品牌車具有巨大溢價(jià)，目前的豪華車競(jìng)爭(zhēng)在國外幾個(gè)品牌之間展開，國內(nèi)品牌車幾乎沒有插嘴的份。需要反思，對(duì)汽車行業(yè)多年的保護(hù)、國產(chǎn)化率政策，為什么沒有孕育出消費(fèi)者認(rèn)可的國產(chǎn)車品牌，為什么沒有掌握核心技術(shù)。

過于舒服的市場(chǎng)與長(zhǎng)期的高利潤，使國有汽車廠商不思進(jìn)取。2009年國家發(fā)改委能源研究所副所長(zhǎng)李俊峰就表示，“從整個(gè)生產(chǎn)量和消費(fèi)量來說都是世界第一，但是我們的汽車都是外國牌的，幾乎沒有像樣的自主突破”，“傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，國內(nèi)大的汽車工廠已經(jīng)成了洋品牌的打工工廠，生產(chǎn)出的汽車產(chǎn)品也是萬國牌，而根本的原因就是當(dāng)時(shí)我國沒有技術(shù)儲(chǔ)備的情況下，各地都上汽車項(xiàng)目，并長(zhǎng)期依賴于外部的技術(shù)輸入，造成了研發(fā)力量的薄弱、后繼乏人”。國有大型汽車企業(yè)傍著洋品牌，占有著全球增長(zhǎng)最快的市場(chǎng)，崽花爺錢不心疼。夏利投入一汽懷抱十年左右，這個(gè)國產(chǎn)品牌離“完蛋”不太遠(yuǎn)了。大型國企的管理，萬千寵愛在一身的政策，發(fā)展國產(chǎn)汽車業(yè)的焦慮，加上各地方政府分割市場(chǎng)的低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)策略，國產(chǎn)品牌難以為繼。

讓人稱奇的是，汽車維修行業(yè)確實(shí)存在縱向準(zhǔn)行政壟斷。一輛豪車零件價(jià)格加總遠(yuǎn)超過整車價(jià)格，甚至超過十幾倍。縱容汽車銷售、維修行業(yè)縱向壟斷的是中國政府部門自行制訂的規(guī)章，2005年商務(wù)部、發(fā)改委、工商總局發(fā)布的《汽車品牌銷售管理實(shí)施辦法》規(guī)定，汽車供應(yīng)商應(yīng)當(dāng)制定汽車品牌銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，國內(nèi)汽車經(jīng)銷需取得整車廠授權(quán)，并向商務(wù)部和工商部門備案。既然銷售與維修惟我獨(dú)尊，汽車整車廠商樂得享受暴利，苦于維修高價(jià)的消費(fèi)者欲訴無門。

這一規(guī)章本意在規(guī)范市場(chǎng)，實(shí)際上縱容了壟斷，執(zhí)行至今，只有審批者與汽車廠商獲利。幸虧，政策調(diào)整已經(jīng)開始，工商總局發(fā)布公告，自2014 年10 月1 日起，停止實(shí)施汽車總經(jīng)銷商和汽車品牌授權(quán)經(jīng)銷商備案工作，并自8 月20 日起，不再接收汽車供應(yīng)商報(bào)送的備案材料。

汽車業(yè)高稅費(fèi)、品牌溢價(jià)、縱向壟斷與炫富消費(fèi)者，共同造就了虛旺的豪車市場(chǎng)，在目前汽車業(yè)電動(dòng)車革命到來之際，大力破除行政壟斷，破除地方壁壘，讓民企在公平的環(huán)境下激烈競(jìng)爭(zhēng)，才是中國品牌重新崛起的不二法門。