7月多家新勢(shì)力交付穩(wěn)中有升,零跑扔出“王炸”!競(jìng)爭(zhēng)升溫?
(圖片來源:攝圖網(wǎng))
作者|港美A經(jīng)濟(jì)艙 來源|格隆匯APP(ID:hkguruclub)
數(shù)據(jù)支持 | 勾股大數(shù)據(jù)(www.gogudata.com)
8月首日,國內(nèi)多家新能源車企的7月交付數(shù)據(jù)出爐。整體來看,造車新勢(shì)力競(jìng)爭(zhēng)愈加激烈,但交付量仍在節(jié)節(jié)攀升。
其中,理想交付再次突破3萬,仍“一馬當(dāng)先”(不考慮批發(fā)占比為主的廣汽埃安),估計(jì)仍是L7、L8、L9齊力拉動(dòng)的結(jié)果;蔚來則沖上2萬,其中ES6功不可沒,交付量過萬;緊隨其后的零跑也再創(chuàng)新高,表現(xiàn)持續(xù)企穩(wěn),其中C系列交付超過1.2萬臺(tái),占比約85%,而C11車系交付則超過9200臺(tái)。另外,小鵬重回萬輛陣營,其中G6交付超3900臺(tái)??傮w來看,下半年開局穩(wěn)中有升。
對(duì)此,二級(jí)市場(chǎng)也已有明確的回應(yīng)---理想、零跑的股價(jià)在震蕩中持續(xù)上行,小鵬和蔚來在經(jīng)過半年以上的調(diào)整之后,相繼于6月初觸底,至此實(shí)現(xiàn)“深V”反轉(zhuǎn)。
當(dāng)然,有喜就有憂。其中,哪吒7月交付勉強(qiáng)剛過萬臺(tái),其中海外出口量占到了1382輛盡管仍保持增長(zhǎng),但環(huán)比仍呈持續(xù)下滑態(tài)勢(shì)。據(jù)市場(chǎng)分析人士稱,哪吒汽車似乎正面臨著低端車型遭遇瓶頸、中高端車型又無法破局的尷尬局面。
無論如何,行業(yè)整體仍呈現(xiàn)出繼續(xù)上升的趨勢(shì)---新能源乘用車批零銷量持續(xù)走強(qiáng)(如下圖)。業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為,這主要源于消費(fèi)者觀望情緒緩解、大量新款/低價(jià)車型推出,共同推動(dòng)消費(fèi)需求的釋放。
行業(yè)內(nèi)卷不止于價(jià)格,技術(shù)創(chuàng)新依然是主場(chǎng)
當(dāng)然,行業(yè)“淘汰賽”也仍在繼續(xù),短期內(nèi)不可回避,已成業(yè)內(nèi)共識(shí)。不過“卷”的何止是價(jià)格,技術(shù)創(chuàng)新仍是主場(chǎng)。而且,近年伴隨我國新能源車行業(yè)井噴式發(fā)展,創(chuàng)新“內(nèi)卷化”一路蔓延至電池、芯片、傳感器、算法等諸多軟硬件核心領(lǐng)域。
若將汽車類比人體,其機(jī)械結(jié)構(gòu)則相當(dāng)于人的骨骼,動(dòng)力和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)則等同于四肢。另外,電池、傳感器算是新能源車的“心臟”和“眼睛”。而EEA則是將這些都整合起來以實(shí)現(xiàn)整車開發(fā)的主體框架,充當(dāng)著“神經(jīng)系統(tǒng)”和“大腦”的角色。
伴隨汽車智能化發(fā)展,單車ECU規(guī)模激增,總線和線束重量也隨之“水漲船高”,傳統(tǒng)的分布式架構(gòu)已,不得不向著高度集中化的方向進(jìn)化。關(guān)于EEA演進(jìn)的指導(dǎo)理論,最經(jīng)典的莫過于博世提出的“六階段”論,即分布式(模塊化、集成化)、域集中式(集中化、跨域融合)、中央集中式(車載電腦、車云計(jì)算)階段。
而當(dāng)前正處于功能域控集中向多域融合方向轉(zhuǎn)變的階段。其中,特斯拉是最具代表性的范例,在經(jīng)過Model S、Model X再到Model 3/Y的演變,基本已實(shí)現(xiàn)了中央集中式架構(gòu)的雛形。
而后,大眾、通用和豐田、比亞迪、長(zhǎng)城、廣汽等海內(nèi)外傳統(tǒng)主機(jī)廠同樣在持續(xù)推動(dòng)EEA的演變。此外,小鵬、蔚來等國內(nèi)新勢(shì)力近年來也加快了迭代步伐。
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需要留意的是,就在7月31日,新勢(shì)力中一向執(zhí)著于“全域自研”的技術(shù)派---零跑汽車發(fā)布名為“四葉草”的第三代EEA。
據(jù)悉,該架構(gòu)的率先發(fā)布離不開核心電子部件的全域自研,將座艙域、智駕域、動(dòng)力域、車身域四大層面真正實(shí)現(xiàn)中央集成,首搭車型將于2023年9月的慕尼黑車展亮相。據(jù)零跑汽車CEO朱江明透露,目前零跑已與兩家車企簽署了基于自研技術(shù)授權(quán)的MOU諒解備忘錄。
說起零跑,入場(chǎng)時(shí)機(jī)并不遜于國內(nèi)新勢(shì)力一線。在經(jīng)過幾年的蟄伏之后,近年來以“黑馬之姿”快速起勢(shì),特別是今年面對(duì)行業(yè)激戰(zhàn),韌性表現(xiàn)持續(xù)有目共睹。
同時(shí),零跑今年以來股價(jià)穩(wěn)步上漲,市值已重回500億港元以上,資本市場(chǎng)信心同樣比較足。
如今,零跑順勢(shì)扔出了一個(gè)“王炸”。這對(duì)于主攻15-20萬大眾市場(chǎng)的零跑,只是一場(chǎng)炫技堆料的自嗨?還是確有需要的一場(chǎng)技術(shù)平權(quán)?帶著這些問題,不妨從EEA變遷視角來重新審視一下現(xiàn)階段的造車格局、變化與機(jī)會(huì)。
新勢(shì)力造車競(jìng)爭(zhēng)升維,盈利格局有望被打開
由于EEA是整車開發(fā)框架,決定了智能化水平的上限。換言之,若沒有先進(jìn)的底層架構(gòu),無論表面有再多的智能化功能,都不能算作真正的智能車。
要知道,分布式架構(gòu)的極限是L2級(jí)輔助駕駛,基本已成業(yè)內(nèi)共識(shí)。而L3高階智能駕駛在今年來迎來諸多重要節(jié)點(diǎn),包括地方政策的推進(jìn)、寶馬、小鵬等主流車企披露L3級(jí)車型上市時(shí)間表、“國標(biāo)”呼之欲出等等。
看來,新一輪智能化浪潮似乎正滾滾而來,零跑應(yīng)算是泛起的一朵“浪花”,并有望借此進(jìn)入到真正的智能車時(shí)代。
當(dāng)然,EEA升級(jí)的好處不止于解鎖高階體驗(yàn),同時(shí)也將觸發(fā)一場(chǎng)極致效率的革命。
從傳統(tǒng)分布式向集中式演進(jìn),通過應(yīng)用和功能的高度集成化,可以大量減少ECU的數(shù)量,精簡(jiǎn)架構(gòu)的同時(shí),高度中心化的架構(gòu),也能避免車內(nèi)“信息孤島”、算力浪費(fèi)等問題,并且能夠打破“機(jī)械時(shí)代”軟硬件高度耦合的局面,有利于軟硬件解耦,為平臺(tái)標(biāo)準(zhǔn)化、功能定制化,徹底實(shí)現(xiàn)軟件定義汽車提供了可能。
據(jù)悉,零跑“四葉草”架構(gòu)具備1個(gè)中央超算(決策)+3大分區(qū)控制(分工)+ECU單元(執(zhí)行)的整體形態(tài)。該架構(gòu)座艙、智駕、動(dòng)力及車身域四域合一,通用化率已超過90%,并提供三種可選配置,全面應(yīng)用于10-30萬級(jí)車型。
“正是基于多年來的全域自研,零跑才有能力深度開發(fā)核心技術(shù)。最新推出的“四葉草”架構(gòu),能將兩顆芯片性能發(fā)揮到極致,滿足未來多規(guī)格的產(chǎn)品需求,為用戶帶來極致品價(jià)比的產(chǎn)品。”朱江明表示。
誠然,對(duì)于消費(fèi)者而言,架構(gòu)革新的價(jià)值也完全可以在產(chǎn)品中感知到。簡(jiǎn)而言之,消費(fèi)者可以用更低的價(jià)格買到更高優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品。
正因?yàn)榧軜?gòu)進(jìn)化是實(shí)現(xiàn)軟件定義汽車的前置條件,因此對(duì)于主機(jī)廠來說,也是自身定位和盈利格局迎來轉(zhuǎn)變的一大契機(jī)。
主流看法認(rèn)為,伴隨EEA集中化演進(jìn),將導(dǎo)致汽車軟件所有權(quán)逐漸收歸主機(jī)廠,使得其盈利模式多樣化成為可能。這點(diǎn)其實(shí)在特斯拉等新勢(shì)力車企的布局和表現(xiàn)中不斷被證實(shí)。
顯然,“四葉草”稱得上是零跑領(lǐng)先技術(shù)的集大成之作,此次“帶資”上場(chǎng),無疑是給市場(chǎng)打進(jìn)了新預(yù)期---技術(shù)變現(xiàn),可說是此次發(fā)布會(huì)的最大看點(diǎn)之一。據(jù)悉,當(dāng)前零跑已推出四種商業(yè)合作模式,并已在多個(gè)領(lǐng)域收獲外部訂單。
隨著零跑開始對(duì)外輸出成套的智能化技術(shù)方案,零跑的身份,除了主機(jī)廠之外,還將解鎖新角色---智能電動(dòng)全套解決方案提供者。同時(shí),零跑也將通過技術(shù)變現(xiàn),打開第二增長(zhǎng)曲線,并為自身提供多樣化利潤(rùn)組合。
據(jù)了解,經(jīng)過多年的投入和沉淀,零跑現(xiàn)已實(shí)現(xiàn)整車成本70%的自研自造能力,并具備智能電動(dòng)的全套解決方案。由于自研高價(jià)值模塊的多少將很大程度上決定主機(jī)廠的盈利能力,類似于不同消費(fèi)電子品牌有著巨大的盈利能力差異。例如,在手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈上,蘋果近三年的凈利率在20-26%之間,而小米僅為5-8%。
更為重要的是,EEA從分布式走向中央式,不僅是利益的重塑,也是權(quán)力的高度統(tǒng)一,主機(jī)廠將長(zhǎng)期享有軟件紅利,從而享有比傳統(tǒng)車時(shí)代更強(qiáng)的話語權(quán)。
事實(shí)上,架構(gòu)造車已并非新鮮名詞,近年來不少車企也開始打這張牌,目前各種架構(gòu)遍地開花,零跑“四葉草”是否還足夠能打?
按照官方說法,零跑“四葉草”通過1個(gè)中央超算平臺(tái),融合座艙、智駕、動(dòng)力、車身四大功能域,實(shí)現(xiàn)四域合一,并疊加三大分區(qū)(左域+右域+后域)控制,成為國內(nèi)首家量產(chǎn)超算平臺(tái)的新能源車企。目前,零跑也算基本完成了“中央+區(qū)域”EE架構(gòu)的雛形。
按照行業(yè)主流判斷,目前EEA進(jìn)化正處于從過去的分布式邁向域集中式轉(zhuǎn)變階段,預(yù)計(jì)該階段到2025年左右完成,并將開啟跨域融合時(shí)代,即“中央+區(qū)域”(Central&Zonal)計(jì)算的EEA時(shí)代。
從目前主機(jī)廠布局進(jìn)度來看,傳統(tǒng)車企的EEA仍多處功能域早期,呈“分布式ECU+域控制器”的過渡形態(tài),向“中央計(jì)算單元+區(qū)域控制器”邁進(jìn)的過程可能將耗時(shí)3-10年。
相對(duì)而言,新勢(shì)力的步子邁得比較大,傳統(tǒng)主機(jī)廠還是相對(duì)保守。例如,盡管大家都叫中央計(jì)算單元+區(qū)域控制器架構(gòu),但新勢(shì)力基本采用的是一個(gè)中央計(jì)算單元,來融合智駕、座艙等功能,而傳統(tǒng)主機(jī)廠則基本是通過構(gòu)建中央計(jì)算群組,來實(shí)現(xiàn)這些功能域的集成。
車企間像這樣的差異,是否會(huì)帶來不一樣的結(jié)果?當(dāng)然。
以特斯拉為例,由于突破了功能域,其域控制器橫跨車身、座艙、底盤及動(dòng)力域,使得車輛的功能迭代更為靈活,OTA可以改變制動(dòng)距離、開通座椅加熱,提供個(gè)性化的用戶體驗(yàn),與之對(duì)比鮮明的是,大部分傳統(tǒng)車廠的OTA僅限于車載信息娛樂等功能。
另外,當(dāng)前域控式整車級(jí)升級(jí),需要多盒子同時(shí)開發(fā)迭代,開發(fā)周期和升級(jí)時(shí)間都會(huì)被拉長(zhǎng),且在升級(jí)中需要車輛停止,用戶體驗(yàn)不佳。此外,無法實(shí)現(xiàn)核心部件自研的車企,升級(jí)權(quán)限大多數(shù)掌握在供應(yīng)商手中,升級(jí)成本也較高。
但這對(duì)零跑而言,似乎都并非難事。據(jù)了解,基于零跑“四葉草”架構(gòu),OTA僅升級(jí)一個(gè)超算平臺(tái)軟件,其它模塊無需升級(jí),即可完成整車進(jìn)化,且支持無感式在線OTA,消除升級(jí)時(shí)長(zhǎng)困擾。此外,中央超算自主可控,可實(shí)現(xiàn)短周期的快速迭代升級(jí),滿足五年代際進(jìn)化需求。
再從集成度來看,零跑“四葉草”的中央超算平臺(tái)實(shí)現(xiàn)了15個(gè)功能模塊的集成,系統(tǒng)ECU數(shù)量為28個(gè),整車線束1.5km,在業(yè)內(nèi)均做到頂尖水平。
此外,零跑通過1顆SOC芯片(高通8295)+1顆MCU芯片(NXP S32G)打造的“中央超算”平臺(tái),率先攻克了艙駕融合的行業(yè)難題,成為另一大看點(diǎn)。
簡(jiǎn)言之,艙駕融合即將座艙和智駕域集成到一個(gè)高性能計(jì)算單元中,同時(shí)支持智能駕駛和智能座艙功能,達(dá)到縮短開發(fā)周期、降低整車成本的目的。目前基于單SoC芯片的方案被業(yè)內(nèi)視為最理想、也是真正的艙駕融合方案,但受限于軟硬件技術(shù)、架構(gòu)方案、供應(yīng)鏈等因素,短期內(nèi)還難以實(shí)現(xiàn)。
按照博世提出的規(guī)劃,預(yù)計(jì)在艙泊融合1.0(基于高通8155)、2.0(基于高通8295)落地后,2024年左右實(shí)現(xiàn)艙駕融合。以目前車企集中入局和披露的量產(chǎn)時(shí)間表來看,2024-2025年左右方才能真正實(shí)現(xiàn)落地。
綜上述,EEA升級(jí)決定著智能化進(jìn)階,前途固然光明,但這條路注定曲折且漫長(zhǎng)---到現(xiàn)在,哪個(gè)車企不是這么一路摸排滾打多年過來的?
據(jù)悉,零跑的平臺(tái)架構(gòu)在5年了也實(shí)現(xiàn)3次迭代,自19年的分布式,轉(zhuǎn)向21年的域集中式再到現(xiàn)在的中央式。
盡管投入大,迭代周期長(zhǎng),難度可想而知,但一旦建立起優(yōu)勢(shì),易于形成明顯的護(hù)城河。
據(jù)業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為,從跨域整合到“中央計(jì)算+區(qū)域控制”階段,可能就長(zhǎng)達(dá)5-10年。而受制于供應(yīng)鏈關(guān)系和自研能力,各家的規(guī)劃和實(shí)際節(jié)奏也會(huì)不一。
其中,特斯拉作為電動(dòng)車的開創(chuàng)和先鋒角色,其激進(jìn)表現(xiàn)一直有目共睹。而在EEA方面,平安證券認(rèn)為其領(lǐng)先傳統(tǒng)車企6年以上。目前來看,蔚小理等國內(nèi)新勢(shì)力正在以每1-2年更新一次架構(gòu)的速度在奮力追趕特斯拉。而上汽、廣汽、比亞迪等國內(nèi)自主品牌則又在追趕國內(nèi)新勢(shì)力。另外,沃爾沃、大眾等海外老牌車企進(jìn)化快慢不一,不難看出這兩類車企的轉(zhuǎn)型難度。
可以說,“四葉草”對(duì)零跑而言,是一個(gè)新起點(diǎn)。而在多項(xiàng)配置上做到業(yè)內(nèi)領(lǐng)先,不僅是技術(shù)實(shí)力初露崢嶸,也從側(cè)面反映出行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)已進(jìn)一步上升到底層軟硬件綜合實(shí)力的PK,同時(shí)也將倒逼行業(yè)加速發(fā)展,加快真正智能化時(shí)代的到來。而對(duì)于主機(jī)廠來說,借助EEA進(jìn)階,有望大幅提升整體競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力,從而在愈發(fā)擁擠的賽道中占得更多的先機(jī)。
尾聲
行業(yè)整體回暖跡象顯著,但內(nèi)卷依然嚴(yán)重,未來競(jìng)爭(zhēng)加劇,甚至是生死博弈都在所難免。但從長(zhǎng)遠(yuǎn)計(jì),對(duì)于投資者未必不是一件好事。行業(yè)經(jīng)歷千淘萬漉的遴選,更容易拾到真金的機(jī)會(huì)。
當(dāng)下,汽車行業(yè)正經(jīng)歷一個(gè)多世紀(jì)以來的最大變革,技術(shù)帶來的力量和想象力不言而喻。而那些奮不顧身沖在前列的領(lǐng)航者,勢(shì)必也將收獲時(shí)代的饋贈(zèng)。
編者按:本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號(hào):格隆匯APP(ID:hkguruclub),作者:港美A經(jīng)濟(jì)艙
前瞻經(jīng)濟(jì)學(xué)人
專注于中國各行業(yè)市場(chǎng)分析、未來發(fā)展趨勢(shì)等。掃一掃立即關(guān)注。