中國公務機市場“看上去很美”

盡管很多人看好中國公務機市場，但這個市場的發(fā)展環(huán)境實際并不理想。

事實上，現(xiàn)在能買得起私人直升機的中國人很多，一架入門級的直升機價格還抵不上一輛法拉利跑車，但在現(xiàn)行的中國“天空環(huán)境下”，買飛機容易上天難。

離地三尺需審批

由于我國的私人飛行和通用航空發(fā)展較晚，國內(nèi)對私人飛行的管理，主要還在沿用傳統(tǒng)的民用航空管理手段，航線和飛行申請都比較嚴格繁瑣。

據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院資料顯示，2003年，國家頒布實施了《通用航空飛行管制條例》(下稱《條例》)，正式將私人飛機、私人飛艇都列入了所規(guī)定的航空器范疇，并簡化了使用手續(xù)和審批過程：將原本起飛前的“一事一報”，改為“一次申請劃設的臨時空域，可以長期使用”，最長時間可達1年。

然而，《條例》雖然改變了“一事一報”的制度，但事實上如果要申請不同的臨時空域，仍必須一次次經(jīng)過審批，比如說從上海到無錫，在我國就屬于不同的空域，要想從上海飛到無錫，必須經(jīng)過三個層面的審批。

首先要獲得當?shù)卣怙w行的函，然后到空軍處申請臨時航線，如果所申請的飛行時間和空域沒有禁飛區(qū)或者相關活動，再報民航局進行相關安全技術(shù)方面的審批。

“與其他國家不同，我國的空中管制還是以軍管為主，空中的航線應用原則上是軍隊讓民航、私人飛行讓軍隊和民航。主要在高空飛行的公務機還好，只能在低空飛行的直升機，要想實現(xiàn)一次長距離的跨區(qū)域私人飛行，可能就需要申請一兩周后才能得到批復。”一家直升機運營公司的內(nèi)部人士表示，有時候為了協(xié)調(diào)疏通關系，往往會出現(xiàn)一個人在天上飛，地下的人跑斷腿的局面。

而在美國，私人飛機的跨區(qū)域飛行就十分簡單，機主只要起飛前通知最近的民航單位，即可自由飛行。該民航單位并非是管理和制約機主的飛行，而是自動通知沿途民航單位向機主提供飛行服務。

也正是由于監(jiān)管的復雜和獲批的難度，國內(nèi)本來就為數(shù)不多的私人飛機很多時間就成了擺設，當然，也有一些希望“僥幸”逃脫政府審批的“黑飛”陸續(xù)出現(xiàn)。

2010年7月份，杭州蕭山機場不明飛行物事件就曾被炒得沸沸揚揚，一個月后，一專業(yè)調(diào)查結(jié)果出爐：不明飛行物實為一架正在降落的私人飛機。

“黑飛被抓頂多處以2萬元以上10萬元以下罰款，而且想飛就飛。走合法途徑不僅三五天辦不下來，而且一次飛行還可能要花費十幾萬元的‘準備費’來協(xié)調(diào)關系。”一位擁有私人飛機的人士坦承。

配套服務不完備

不過，國內(nèi)私人飛行愛好者，還是看到了一絲曙光。2010年底，國家出臺了《關于進一步深化我國低空空域管理改革的意見》(下稱《意見》)。

《意見》最大的亮點是4000米以下低空飛行將實現(xiàn)無需報批只需報備，并要求對低空空域進行不同審批程度的劃分，比如自由度最高的報告空域，只需要向空管部門通告起飛和降落時刻，自行組織實施，而管制空域則必須按照空管部門劃定的航路、時間等飛行。

如今，上述低空開放的試點已經(jīng)在沈陽、廣州飛行管制區(qū)進行，根據(jù)《意見》的規(guī)劃，到2015年為推廣階段，2016年至2020年為深化階段。而低空的逐步開放，將是掃除私人飛機上天難的最大障礙。

不過，中國民航大學通用航空學院教授王霞則指出，《意見》只是明確了低空開放的一些方向性問題，很多實際操作還有待細化明確，比如低空管理運營、飛行員執(zhí)照等，都需要具體的法規(guī)和標準體系。