年度盤點|新能源車：2020年，誰是鯰魚，誰是鱷魚？

(圖片來源：攝圖網(wǎng)）

作者|陳鄧新  來源|鋅刻度(ID：znkedu)

臨近年尾，新能源車賽道又曝出大動作。

2020年12月28日，據(jù)外媒報道，寶馬計劃將新能源車的比例從2020年的8%提升至2023年的20%，這意味著寶馬將在新能源車賽道加碼。

事實上，2020年新能源車成為最熱的賽道，加碼已成為行業(yè)的共識。

這一年，特斯拉的市值從1000億美元級飆升至6000億美元級，為行業(yè)第二豐田市值的近3倍，蔚來、小鵬與理想紛紛成為華爾街的寵兒，

一場新賽道狂歡之下，我國汽車行業(yè)低迷的現(xiàn)狀依舊，唯有新能源車的表現(xiàn)亮眼取得正增長的成績，11月更是收獲104.9%的增速。

增長勢頭之下，被造車新勢力市值碾壓的傳統(tǒng)車企不甘心做陪跑者，紛紛加快換道競賽的步伐，渴望用魔法打敗魔法，脫穎而出的五菱甚至反超了特斯拉。

微妙變化之下，造成新勢力與傳統(tǒng)車企之前涇渭分明的界限開始模糊，誰是鯰魚、誰是鱷魚？在新能源車的白刃戰(zhàn)中，獵人與獵物的角色總是瞬息萬變。

關(guān)鍵詞1

蛋糕做大

新能源車不再是“雞肋”的代名詞

一年之前，造成新勢力的生存環(huán)境堪憂，巨額虧損、大幅裁員、召回汽車、概念證偽等成為其關(guān)鍵詞。

譬如截至2019年12月31日，蔚來負(fù)債194.03億元，大于145.82億元的總資產(chǎn)，賬上貨幣資金僅有10.56億元，奉行長線投資的高瓴資本棄蔚來而去，面對外界質(zhì)疑蔚來汽車總裁秦力洪坦承現(xiàn)金流嚴(yán)重承壓：“我們急需資金來渡過難關(guān)。”

彼時，新能源車賽道陰云密布。

而隨著國產(chǎn)特斯拉2020年入市，以利潤換市場空間，通過4次降價將起售價從35.8萬元降至當(dāng)下的24.9萬元，攪動了一池春水。

特斯拉降價促銷，股價漲勢如虹

消費者一邊高喊“早買早享受、晚買享折扣，不買免費送”，一邊逃不過真香定律：國產(chǎn)特斯拉Model 3，從2020年1月起交付，迄今為止累計銷量超15萬輛，交付量占其全球總銷量的近三分之一。

在特斯拉的帶動之下，市場迎來了“鯰魚效應(yīng)”。

所謂鯰魚效應(yīng)，是指引入一些活躍地企業(yè)攪動原有的生存環(huán)境，從而激活同行的求生欲望，促進(jìn)市場蓬勃發(fā)展。

于是，新能源車不再是“雞肋”的代名詞，獲得更多消費者的認(rèn)可，據(jù)商務(wù)部數(shù)據(jù)顯示，2020年1月至11月，新車銷量同比下降2.9%，而新能源車銷量同比增長3.9%，其中11月銷量為20萬輛，同比增長104.9%。

而在資本市場也獲得的認(rèn)知修正，以蔚來、小鵬、理想為代表的國內(nèi)造車新勢力風(fēng)頭正勁，截至20209年12月28日，蔚來年內(nèi)漲幅超12倍，小鵬年內(nèi)漲幅超3倍，理想年內(nèi)漲幅超2倍。

這意味著，“蔚來715億美元+小鵬330億美元+理想263億美元”的總市值，超越了上汽、長安、長城、東風(fēng)、廣汽這五家傳統(tǒng)車企總市值之合。

造車新勢力倍受資本市場青睞

盡管從衡量指標(biāo)來看，蔚來、小鵬、理想的估值偏離了基本面從而倍受外界質(zhì)疑，但不可否認(rèn)的是造車新勢力已成為市場不可忽視的一支重要力量。

如果說特斯拉是第一條“鯰魚”，為造車新勢力樹立了標(biāo)桿，刺激其向造高品質(zhì)車方向挺進(jìn)，那么五菱就是第二條“鯰魚”，為傳統(tǒng)車企做出了榜樣，刺激其向新能源車轉(zhuǎn)型不斷探索、挖掘消費者的潛在需求。

對一條“鯰魚”而言，最不爽的是第二條“鯰魚”的加入。

五菱堪稱2020年新能源車賽道的最大黑馬，旗下五菱宏光MINI EV自2020年7月上市以來累計銷量突破10萬輛，連續(xù)四個月銷量超特斯拉Model 3。

五菱風(fēng)頭蓋過特斯拉

此背景下，五菱市值半年漲了15倍，而特斯拉市值一年也不過漲了6倍。

五菱之所以如此風(fēng)靡，是抓住了入門級微型新能源車的市場痛點，“相比一兩萬元的白牌低速電動汽車，五菱擁有口碑、合規(guī)、外觀可愛討女生喜歡等優(yōu)勢，既方便在街道小巷穿行、停位，價格也適中。”一名私募人士稱。

在五菱刺激之下，不少車企重新瞄向了該細(xì)分賽道，針對年輕人的需求升級迭代。

譬如，長城汽車發(fā)布定位微型新能源車的黑貓品牌，改走二次元路線，2020年11月銷量為9463輛，同比漲幅高達(dá)373%；再譬如，雪鐵龍Ami已于2020年12月25日在武漢路演，也盯上了微型新能源車這塊蛋糕。

換而言之，昔日因為騙補(bǔ)而萎縮的微型純新能源車細(xì)分賽道，在“鯰魚效應(yīng)”之下重新煥發(fā)了生機(jī)，正逐步走向正軌。

關(guān)鍵詞 2

巨頭發(fā)力

反擊造車新勢力，渴望用魔法打敗魔法。

五菱是傳統(tǒng)車企反擊造車新勢力的一個縮影。

2020年，在碳排放的指揮棒之下，傳統(tǒng)車企對新能源車的渴望從來沒有怎么強(qiáng)烈，紛紛八仙過海各顯神通，與造車新勢力叫板。

以吉利汽車為代表的企業(yè)引援兵助陣，意圖打破進(jìn)展緩慢的僵局，謀求新能源車市場的一席之地。

盡管吉利汽車已成為國內(nèi)銷量第一的自主品牌，可在風(fēng)頭上被造車新勢力生生壓了一頭，2020年獨立電動品牌幾何沒有為吉利汽車打開通過成功的“大門”。

公開數(shù)據(jù)顯示，幾何A 2019年銷量為1.2萬輛，2020年之后每月銷量下滑至兩位數(shù)或三位數(shù)，而2020年8月上市的幾何C，月銷量僅有千余輛，開局平平。

此背景下，吉利汽車搬來沃爾沃旗下的電動高端品牌北極星，渴望打開一個突破口，助力吉利電動化提速。

援兵成為此類企業(yè)下好勝負(fù)手的關(guān)鍵砝碼。

以大眾為代表的企業(yè)苦煉內(nèi)功，試圖補(bǔ)齊軟硬件短板，從而成為新能源車市場上的領(lǐng)頭羊，而非眾多追趕者中的一員。

大眾、奧迪、寶馬、豐田、本田等傳統(tǒng)車企巨頭都重視新能源車，其中大眾的步伐更大：2023年之前，僅針對電動化領(lǐng)域的投資就將超過300億歐元，到2030年整個集團(tuán)旗下車隊中電動汽車的覆蓋比例將提高到至少40%。

為此耗資70億美元打造了專屬研發(fā)新能源車MEB平臺。

造車新勢力多是從零開始，沒有歷史包袱，一上手就是新能源車專屬研發(fā)平臺，而傳統(tǒng)車企則不然，多數(shù)是燃油車與新能源車共享研發(fā)平臺，而共享研發(fā)平臺的優(yōu)勢是減少設(shè)備投入與開模費用以及設(shè)計風(fēng)險較小，挑戰(zhàn)在于車型缺乏針對性優(yōu)化設(shè)計。

大眾解決了這個痛點，但依然沒有抹平與特斯拉的差距。

大眾CEO赫伯特·迪斯于2020年5月坦承：“大眾集團(tuán)想追上特斯拉，還有很長的路要走。追趕的難點不在于電動化，而在于以自動駕駛為代表的軟件領(lǐng)域。”

赫伯特·迪斯

簡而言之，大眾對新能源車的理解上升到“軟件定義汽車”，在完成硬件上的追趕之后，力圖在軟件上補(bǔ)課，其獨立軟件部門Car Software將在2025 年之前獲得70 億歐元投入。

苦煉內(nèi)功成為此類企業(yè)的必修課。

以上汽為代表的企業(yè)選擇與互聯(lián)網(wǎng)巨頭結(jié)盟，力圖通過互聯(lián)網(wǎng)思維重塑經(jīng)營之道，成為造車新勢力中的一極。

阿里巴巴、百度、騰訊等互聯(lián)網(wǎng)巨頭一直是新能源車市場的重要力量，譬如蔚來、小鵬、理想、威馬等造車新勢力背后都有其財務(wù)投資。

如今，巨頭們似乎不再滿足扮演財務(wù)投資的角色，渴望獲得更大的話語權(quán)，以拓寬其生態(tài)版圖。

譬如2020年第四季度，阿里巴巴與上汽聯(lián)手共同打造獨立品牌智己汽車，試圖實現(xiàn)彎道，成為造車新勢力中的一極。

再譬如，2020年年末多家媒體報道，百度正在考慮自行制造新能源車，已與吉利汽車、廣汽集團(tuán)、一汽集團(tuán)等進(jìn)行了接洽，對此百度官方回應(yīng)不予置評。

此外，大洋彼岸的蘋果也被傳出將在2021年9月發(fā)布首款新能源車Apple Car，原型車已在美國加州上路測試。

從這個角度來看，隨著蘋果、阿里巴巴等互聯(lián)網(wǎng)巨頭以及傳統(tǒng)車企巨頭發(fā)力，新一輪造車?yán)顺闭诼飞稀?/p>

關(guān)鍵詞 3

下一代電池

成本引導(dǎo)只能治標(biāo)，治本還需技術(shù)迭代。

新能源車賽道正上演冰火兩重天，一邊是投資熱情高漲，另外一邊是消費者對低溫之下新能源車?yán)m(xù)航里程縮水大為不滿。

2020年的這個冬天，似乎比往年更冷一些，新能源車在北方冬季續(xù)航的糟糕表現(xiàn)令大批車主陷入焦慮之中，有多名車主在社交媒體上吐槽特斯拉開暖氣、方向盤加熱之后，續(xù)航里程僅為標(biāo)配的三分之一至二分之一。

“什么NEDC、WLTP、EPA續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)都不靠譜，要整就整東北冬季續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)吶！”一名特斯拉車主告訴鋅刻度。

之所以如此，是因為動力電池的液態(tài)電解液發(fā)生凍結(jié)，從而影響了電力傳導(dǎo)，簡而言之，由于天生設(shè)計所在新能源車本就不耐寒。

于是，新能源車能不能買再度成為熱議的話題，其中一個焦點為挪威新能源車普及率那么高，怎么就不怕低溫呢。

據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2020年11月挪威乘用車市場，新能源車占總銷量的比例為79.9%，其中純新能源車型市場占比高達(dá)56.1%。

特斯拉未進(jìn)入TOP3

一名曾留學(xué)挪威的人士告訴鋅刻度：“挪威人多生活在沿海與南方，因為北大西洋暖流冬天沒有大家想象的那么冷，不過續(xù)航里程一樣會打折扣，這個無法避免，優(yōu)先考慮新能源車是因為綜合成本更低。”

上述人士進(jìn)一步表示，挪威乃至北歐都有二氧化碳排放稅、增值稅等，其占比近總價的三分之一，而新能源車則可享受免征二氧化碳排放稅、增值稅，如此一來燃油車售價就高于新能源車，再疊加燃油價格高企而新能源車可免道路通行費、停車費與充電費，優(yōu)勢如此明顯，自然可在一定程度上彌補(bǔ)新能源車存在低溫續(xù)航里程打折的缺陷。

其實，通過成本引導(dǎo)只能治標(biāo)，治本還需技術(shù)迭代。

業(yè)界將目光瞄向了抗寒性能更好固態(tài)電池，由于采用陶瓷分離器等固態(tài)電解質(zhì)取代了液體電解質(zhì)，不出來在被凍結(jié)的煩惱。

因此，固態(tài)電池成為呼聲最高的“下一代”動力電池，據(jù)中銀證券測算，固態(tài)電池市場潛力巨大，2030年全球市場空間有望達(dá)到1500億元以上。

不過，固態(tài)電池缺點也很明顯，那就是成本頗高，成為大規(guī)模商業(yè)化的“攔路虎”，對此在該賽道一馬當(dāng)先的豐田深有體會，其電池業(yè)務(wù)總經(jīng)理海田啟司于2020年7月表示：“豐田希望能在2025年前量產(chǎn)固態(tài)電池。”

這意味著，低溫續(xù)航里程打折問題恐短期難已解決，成為新能源車的“心病”。

盡管如此，新能源車的大潮仍勢不可擋，傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)巨頭在新能源車賽道齊發(fā)力，經(jīng)過大浪淘沙的蔚來、小鵬、理想等幸存者又將再次面臨生死競賽，舊玩家勝算幾何？新玩家又如何謀求上位？

一場風(fēng)暴正在醞釀。

編者按：本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號：鋅刻度(ID：znkedu)，作者：陳鄧新