中國船舶巨頭，去年凈利飆升16倍

（圖片來源：攝圖網(wǎng)）

作者|何銘亮 來源|時代財經(jīng)APP(ID：tf-app)

4月27日，中國船舶（600150.SH）公布了2023年年報與2024年一季報，營收與歸母凈利潤均有較大幅度增長。今年一季報顯示，報告期內(nèi)中國船舶營業(yè)收入同比增加68.84%至152.70億元，歸母凈利潤同比增長821.12%至4.01億元。

值得關注的是，這是時隔5年后中國船舶第一季度扣非歸母凈利潤首次轉(zhuǎn)正，為3.38億元，這或許是其高價訂單釋放的起點。

股價方面，今年以來中國船舶股價一路上漲，區(qū)間漲幅達到27.17%，4月26日收報37.44元/股。

一

去年扣非歸母凈利潤依舊虧損

中國船舶2023年財報顯示，其營收同比增長25.81%至748.39億元，歸屬于母公司的凈利潤同比增長1614.73%至29.57億元。

從公司旗下四大船廠來看，歸母凈利潤最高的是外高橋造船，為17.59億元，之后依次為江南造船、中船澄西、廣船國際，分別為5.06億元、3.45億元、0.73億元。

其中，外高橋造船凈利潤與2022年同期相比變動較大，同比增加了45.61億元，公司解釋稱這主要由于處置山東海工平臺產(chǎn)生收益，及2022年船舶建造合同預計虧損，計提大額減值所致。

毛利率方面，分產(chǎn)品來看，公司主營的船舶造修及海洋工程業(yè)務毛利率最低，為10.13%，若扣除上面提到的海工平臺因素影響，該板塊毛利率更是只有6.94%；而中國船舶機電設備業(yè)務與其他業(yè)務均有15%左右的毛利率。

此前在中國船舶公布2023年半年報后，就曾有投資者詢問，造船價格大幅上漲，但公司扣非歸母凈利潤為何依舊下滑？中國船舶方在業(yè)績會上回應稱，主要受2023年上半年交付訂單多為相對低價船訂單，而備貨周期內(nèi)鋼材價格處于高位，材料采購成本增加及勞動力成本剛性上漲等因素影響。

而在年報中，中國船舶也沿用了該解釋，稱2023年交付船舶數(shù)量、單船平均價格均有所上升，但由于公司產(chǎn)品建造周期較長，備貨期內(nèi)鋼價仍處于高位，船舶配套設備價格也隨船價上漲而上漲，伴隨勞動力成本剛性上漲等因素的綜合影響，一定程度上抵消了船價上漲帶來的利潤空間。

2023年中國船舶的扣非歸母凈利潤依然虧損，錄得-2.91億元，較2022年同期27.48億元的虧損額大幅收窄。對此，公司解釋稱原因之一為子公司外高橋造船處置有關海工平臺資產(chǎn)，交易完成后，增加歸屬于上市公司股東的凈利潤26.59億元，計入非經(jīng)常性損益。

2023年5月，外高橋造船與山東海洋集團、山東海運股份簽訂了股份認購協(xié)議，約定外高橋造船豁免對山東海洋集團方NOF公司的4座海工平臺相關應收利息后，NOF向外高橋造船支付4座海工平臺建造合同項下的尾款，而外高橋造船則將用回收來的尾款47億元對山東海運增資，增資后持有山東海運34.97%股權，成為其第二大股東。

運作完成后，外高橋造船可將存在回收風險的海工平臺債權轉(zhuǎn)換為山東海洋集團下海運股份的股權。不過依據(jù)此前公告，由于海工裝備市場不景氣，海工平臺租金不高，而其運營成本成倍增長，毛利不足以覆蓋融資成本和海工平臺折舊，導致NOF公司出現(xiàn)連續(xù)較大額度虧損，此后經(jīng)營狀況仍有待觀察。

在中國船舶2023年年報中，外高橋造船收回4座海工平臺合同尾款并確認收入59.27億元，確認毛利26.59億元；而中國船舶整體業(yè)績上，扣除4座海工平臺因素影響，舶造修及海洋工程業(yè)務收入644.93億元，同比增加29.01%。

另外，4月28日，有接近中國船舶相關人士對時代財經(jīng)指出，外高橋造船交付的四座海工平臺，最終船東方屬于美洲，因此在報告期內(nèi)處置相關權益后，美洲區(qū)域毛利率有所攀升。

公開資料顯示，NOF公司全稱為Northern Offshore Ltd，中文名為北方海洋鉆井有限公司，主營業(yè)務為海洋油氣鉆井及海洋油田生產(chǎn)服務；運營總部位于美國休斯頓，在阿布扎比、多哈、迪拜等地均設有運營中心。

2023年年報顯示，中國船舶美洲地區(qū)毛利率一枝獨秀，以27.65%的毛利率領跑，同比增加15.34個百分點；其他地區(qū)大部分僅維持10%左右的毛利率。

二

計提資產(chǎn)減值準備不再分列郵輪項目

不過，2023年中國船舶扣非歸母凈利潤對比2022年大幅減虧，對此公司解釋稱，2023年公司手持訂單預計盈利情況改善，虧損訂單大幅減少，報告期計提減值損失同比大幅下降。

2023年度，中國船舶計提資產(chǎn)減值準備及虧損合同損失共計2.99億元，而在2022年該金額為39.43億元。時代財經(jīng)對比數(shù)份資產(chǎn)減值公告發(fā)現(xiàn)，相比過去數(shù)年，2023年中國船舶已不再在資產(chǎn)減值準備公告中單列郵輪項目計提減值準備的金額。

圖源：圖蟲

2018年，外高橋造船與中船嘉年華、中船郵輪簽署2艘大型郵輪新造船合同，每艘郵輪船價為7.7億美元，合同總價為15.40億美元（以1美元=7.24元人民幣計算，約為111.50億元人民幣）。豪華郵輪建造，與航母、LNG船被稱為造船皇冠上的三顆“明珠”。此前，世界郵輪制造業(yè)基本上被歐洲國家壟斷，中國在豪華郵輪建造方面存在明顯差距。

不過，外高橋造船作為豪華游輪國內(nèi)“先行者”，也有所承壓。因會計準則要求，2020年、2021年中國船舶對首制大型郵輪合同累計計提減值準備9.10億元。

2022年，受全球通脹壓力上升進一步加劇全球供應鏈緊張蔓延、地區(qū)沖突導致國際航運運輸成本持續(xù)高漲、郵輪設備供應鏈大幅漲價等因素影響，也導致了郵輪建造成本進一步增加。當年，第二艘國產(chǎn)大型郵輪正式開工建造，兩艘郵輪計提減值準備合計23.53億元，占到當年中國船舶資產(chǎn)減值準備總額近六成。

換言之，按這三年郵輪項目計提減值準備合計32.63億元，已占到111.50億元造價的近三成。中國船舶曾解釋稱，由于大型郵輪建造項目為巨系統(tǒng)工程，在我國尚屬首例，鑒于大型郵輪的特殊性、工藝的復雜性、建造的艱巨性，以及供應鏈的全球協(xié)同性，疊加近三年（2020~2022年）世界局勢紛繁復雜，歐洲配套環(huán)境持續(xù)惡化，郵輪配套設備采購面臨巨大壓力。

不過，伴隨首艘國產(chǎn)大型郵輪的完工，中國船舶銷售費用從2022年的2.57億元，增加4.15億元至6.72億元，同比增加161.23%，公司解釋該變動主要由于首艘國產(chǎn)大型郵輪完工交付計提銷售服務費。

對于不再在計提資產(chǎn)減值準備公告中分列郵輪項目，上述接近中國船舶相關人士表示，“總體數(shù)額不大，所以無需分列了。”

編者按：本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號：時代財經(jīng)APP(ID：tf-app)，作者：何銘亮