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新勢力圍剿BBA,軟柿子是誰?

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20 科技新知 ? 2023-02-02 10:15:50  來源:科技新知 E2523G0

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(圖片來源:攝圖網(wǎng))

作者|主木 來源|科技新知(ID:kejixinzhi)

之前的優(yōu)等生,怎么就落后了?

新能源造車新勢力的崛起,對于曾經(jīng)風(fēng)光無限的老牌豪華車企,正呈現(xiàn)出摧枯拉朽般的橫掃之勢。

最新的乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,2018-2022年,售價(jià)30萬以上的乘用車年銷量從120萬輛翻倍至250萬輛,在整體汽車市場下滑或者微增的態(tài)勢下,還能夠保持每年15%以上的同比增速。

但如果僅看以BBA為代表的傳統(tǒng)燃油車豪華品牌,豪車市場的快速增長并未帶來多少好處。

2020年,30萬以上級別燃油車銷量達(dá)到高峰,隨后開始下滑,2021年同比下滑4.03%,2022年雖然有1.71%的增速,但低于整體市場的3%。

形成明顯對比的是,30萬以上的新能源車銷量一直保持相對較高的增速,尤其是2020年以后,連續(xù)三年都實(shí)現(xiàn)了80%以上的同比增速。

從整體汽車市場占比上來看,豪華燃油車的份額也從90%以上,下滑至2022年的70%左右,而新能源車則從2020年的不到7%,迅速提升至30%左右。

毋庸置疑,造車新勢力的攻勢已經(jīng)觸碰到了老牌豪華車企。不過,BBA們拖拖沓沓,直到現(xiàn)在還沒找到快速“通電”的好辦法。

01

時(shí)代變了,優(yōu)勢沒了

單看新能源汽車的銷量數(shù)據(jù),近些年在國內(nèi)BBA確實(shí)被新勢力吊打。

2022年扣除插電混動等車型,三家豪華車企的電動核心車型銷量十分慘淡。即使表現(xiàn)最好的寶馬,電動車型銷量也僅為4.18萬輛;奔馳和奧迪雖未透露全年具體銷量數(shù)據(jù),但在2022年前三個季度,奔馳EQ系列銷量為1.2萬輛,奧迪e-tron系列甚至都未能過5000輛。

而包括特斯拉、蔚來、極氪在內(nèi)的國內(nèi)外新勢力,甚至比亞迪、長城這些本土車廠,每月的新能源車型出貨量,都在無情地吞噬著BBA的腹地。

追溯過往,造成如今結(jié)果的原因,或許可以歸結(jié)為錯失轉(zhuǎn)型時(shí)機(jī),但在「科技新知」看來,BBA的核心競爭力不適用于當(dāng)下的時(shí)代,才是關(guān)鍵的癥結(jié)。

燃油車時(shí)代的豪華品牌,除了“大氣”外,在動力系統(tǒng)、核心技術(shù)等方面總有一些令人交口稱贊的“殺手锏”。

寶馬有直列六缸,奧迪有TFSI、Quattro,奔馳亙古不變的產(chǎn)品調(diào)性也能抓住不少忠實(shí)客戶。此外,后輪驅(qū)動也幾乎是豪華品牌車型的專屬。

但進(jìn)入新能源時(shí)代后,BBA幾乎完全喪失了燃油時(shí)代的技術(shù)優(yōu)勢,各家的動力總成與吉利、長安、比亞迪等本土新秀品牌并無本質(zhì)差異。

并且對于消費(fèi)者來說,電動車看到的只是電池電量、續(xù)航里程等幾個完全客觀、沒有情感的數(shù)字,無論是811電池、523電池還是其他型號,不會像燃油時(shí)代的1.5T、2.0T動力那樣,在駕駛體驗(yàn)上出現(xiàn)明顯的差異化。

BBA強(qiáng)大的動力性能優(yōu)勢,在電池動力的普及下急劇貶值。

在電車還未崛起之前,若想體驗(yàn)4秒的百公里加速,最便宜的選擇都得是售價(jià)100萬元左右的寶馬m power系列、奧迪RS系列以及奔馳的AMG系列。但如今50萬元以下、百公里加速4秒以內(nèi)的電車產(chǎn)品隨處可見。

另外,汽車智能化的發(fā)展對固有的市場格局更有顛覆性。智能化系統(tǒng)所扮演的角色,本質(zhì)上才更像是燃油時(shí)代的發(fā)動機(jī)。

燃油車的六缸當(dāng)然比四缸貴,四驅(qū)當(dāng)然比兩驅(qū)貴,但在智能化時(shí)代,更好的軟件和算法并不需要更高成本,只需要更多的道路數(shù)據(jù)。

例如,特斯拉的智能水平之所以領(lǐng)先,不是因?yàn)樗昧烁F的傳感器或者更貴的芯片,而是因?yàn)樗碾娮与娖骷軜?gòu)設(shè)計(jì)更為簡單合理,同時(shí)也因?yàn)樗鼡碛懈嗟挠脩粼谝豢滩煌5厥占缆窋?shù)據(jù),幫助其不斷優(yōu)化算法。

雖然BBA燃油車的出貨量還十分可觀,但與造車新勢力相比,這些老套的關(guān)乎水溫、車溫的傳感器,并不能夠?yàn)槠渲悄芑l(fā)展提供太多價(jià)值。

事實(shí)上,以BBA為代表的老牌豪車廠,并非沒有積極轉(zhuǎn)型,只是他們低估了國內(nèi)汽車市場電動化的速度。

02

油車橫掃,電車跌倒

在電動化大潮來臨之前,BBA曾壟斷了國內(nèi)豪車市場30年之久。

早在1987年,大眾將以千噸計(jì)的技術(shù)圖紙從奧迪英戈?duì)査顾乜偛靠者\(yùn)到長春,一年后一汽開始在老紅旗生產(chǎn)場地里組裝奧迪100。這臺不怎么“純粹”的德國豪車,滿足了彼時(shí)中國官員對專車的所有想象:高檔大氣、內(nèi)斂沉穩(wěn)。

十年時(shí)間,一汽總共生產(chǎn)了10萬臺奧迪100,銷售收入311億元,是6.25億元總投資的10.6倍。

不過,那時(shí)的奧迪上進(jìn)心尚存,堅(jiān)持在“加長軸距”這件事上不松口。提報(bào)一遍不行就十遍,一天不行就十天。終于初代加長版A6(換代奧迪200)下線,6年時(shí)間賣出去20萬臺。

嘗到甜頭的奧迪,此后開始大張旗鼓地在配置上“偏心”中國,大天窗、厚座椅、寬頭枕,一切以“面子”為重。當(dāng)?shù)诹鶤6上市時(shí),代表加長版的“L”也被光明正大地綴在尾標(biāo)上。

而沒能占得先機(jī)、找到國內(nèi)消費(fèi)者喜好的奔馳、寶馬,只好一直是跟在奧迪后面“喝湯”。

轉(zhuǎn)折發(fā)生在2011年,公務(wù)用車改革讓奧迪在國內(nèi)市場遭遇第一次危機(jī)。相比于奔馳、寶馬,奧迪年輕、家用、多功能的轉(zhuǎn)型計(jì)劃略晚,其大哥地位也開始動搖,前兩者后來居上,開始平分市場紅利。

從1986年到2019年,BBA幾乎主導(dǎo)了中國“燃油豪華車”這門生意的走向,但“酒足飯飽”之后似乎都沒了剛進(jìn)國內(nèi)時(shí)的上進(jìn)心。

2018年秋天,初創(chuàng)新能源汽車公司蔚來開始交付,后續(xù)有理想和小鵬迎頭趕上,以“蔚小理”為代表的造車新勢力,開啟了國內(nèi)汽車電動化時(shí)代。

那一年的BBA并非沒有電動車產(chǎn)品,奧迪的e-tron系列、寶馬的i系列、奔馳的EQ系列都有相關(guān)規(guī)劃。可以說在品牌影響力上,無論全球還是中國,BBA都理應(yīng)是蔚小理的祖師爺。

但問題在于,BBA們低估了中國消費(fèi)者對電動車的熱情,導(dǎo)致相關(guān)產(chǎn)品系列進(jìn)入國內(nèi)時(shí)間太晚;同時(shí)又高估了品牌在電動化時(shí)代的溢價(jià)能力,定價(jià)過高。例如續(xù)航僅為265公里的奧迪Q2L e-tron,售價(jià)達(dá)到了22.68萬元。

隨后,以BBA為代表的德系豪華品牌都在賭一件事——電動車在未來一段時(shí)間內(nèi),還不會成為市場主流。

這就導(dǎo)致從2019年到2022年,國內(nèi)電動車出貨瘋漲,但在BBA的車庫里,還沒有一臺能扛槍的電動車出現(xiàn)。

當(dāng)?shù)谝慌燔囆聞萘Φ漠a(chǎn)品,還只是幻燈片時(shí),就有一種聲音成為一大批人的共識:德系豪華品牌一發(fā)力,瞬間干翻新勢力。即便是在兩年前,這種觀念也沒有太大動搖。

但不得不承認(rèn),短短幾年時(shí)間,德系豪華車的新能源不但沒能干翻新勢力,反而被打得找不著北。

時(shí)代變了,雖然BBA們在燃油車市場還能夠持續(xù)盈利,但市場份額正在不斷被蠶食。不過在未來宏大的發(fā)展戰(zhàn)略中,還是能看到這些老牌豪車廠重整旗鼓的決心,當(dāng)然亦能看出,哪一家已處在掉隊(duì)邊緣。

03

進(jìn)入下半場,誰先掉隊(duì)?

燃油車時(shí)代的奧迪,無疑在豪華車企中跑得最快;但進(jìn)入下半場后,奧迪的新能源轉(zhuǎn)型節(jié)奏明顯偏慢。

作為對比,2022年6月,寶馬i3就已經(jīng)在寶馬里達(dá)工廠投產(chǎn),而幾乎前后腳,奔馳EQE在北京順義工廠下線。但此時(shí)奧迪在華首個新能源車基地才剛剛開工,正式投產(chǎn)時(shí)間大約在2024年,相比于兩個老對手,晚了整整兩年。

而這背后的主要原因,與奧迪在華復(fù)雜的投資思路,脫不開關(guān)系。

作為BBA中唯一一家擁有兩家合作伙伴、三家合資公司的品牌,從銷售渠道到股比,奧迪都經(jīng)歷了一輪又一輪的博弈。

最終,直到2021年2月奧迪在華的投資版圖才算最終敲定:負(fù)責(zé)銷售的一汽大眾奧迪銷售事業(yè)部獨(dú)立成為一汽奧迪銷售公司,奧迪一汽新能源產(chǎn)品的銷售也將由該公司負(fù)責(zé),形成了奧迪新能源汽車生產(chǎn)端由外方控股,銷售端由中方控股的局面。

然而早在2018年合資股比政策剛剛開始落地時(shí),寶馬就打響了外方提升股比的第一槍。華晨寶馬從原有的50:50,變成了寶馬股比提升至75%;北汽奔馳的合資中,戴姆勒雖然也一直在尋求提升股比,但是因?yàn)闆]有其他合資計(jì)劃反而相對穩(wěn)定。

在奧迪與一汽博弈的日子里,新能源汽車市場正在發(fā)生翻天覆地的變化。僅僅在工廠這一環(huán),奧迪就已經(jīng)落后太多。唯一欣慰的,大概是寶馬、奔馳在電動化上也沒有太大進(jìn)展。只是需要注意的是,奧迪在抓緊建設(shè)工廠的這兩年,市場會發(fā)生怎樣的變化,誰也無法預(yù)料。

另外,奧迪最致命的問題是——電動車時(shí)代還在用燃油車時(shí)代的老思路,熟練地在MEB平臺上換殼,然后把車扔到兩家合資公司去賣。

Q5 e-tron換殼大眾ID.6,在上汽奧迪門店里成為一臺擺設(shè);Q4 e-tron套娃大眾ID.4,雖屬一汽,但也不招人喜歡。更絕的是,這兩款車甚至都直接繼承了大眾ID系列飽受爭議的后輪鼓剎,成為奧迪旗下唯二使用該設(shè)計(jì)的量產(chǎn)車。

當(dāng)然,奧迪J1平臺下的RS e-tron GT,PPE平臺下的A6 e-tron和Q6 e-tron從性能上來看都是好車,但前者售價(jià)比保時(shí)捷Taycan還貴,后兩者國內(nèi)上市遙遙無期。當(dāng)下最真實(shí)的情況就是,任何一個不只是沖著品牌購車的消費(fèi)者,都會覺得奧迪電動車的吸引力太弱了。

電動車作為全新品類,消費(fèi)者一定希望找到新體驗(yàn)、新感覺,除了產(chǎn)品外,自然也包括服務(wù)體驗(yàn)。

特斯拉、小鵬屬于產(chǎn)品硬實(shí)力路線代表,自研三電、自動駕駛和芯片,給消費(fèi)者帶來區(qū)別于燃油車的駕駛體驗(yàn),寶馬當(dāng)下走的路線類似于此;理想、蔚來則走服務(wù)軟實(shí)力路線,通過強(qiáng)化定位、搭建社交圈,來獲取消費(fèi)者的忠誠,這也是奔馳所擅長的。

而奧迪電動車的體驗(yàn)大旗,直到今天也沒有豎起來。續(xù)航表現(xiàn)平平,自動駕駛聊勝于無,外觀內(nèi)飾平淡無奇,傳統(tǒng)的經(jīng)銷商模式更是難以組建車主互動渠道,產(chǎn)生足夠多的用戶觸點(diǎn),單用燃油車時(shí)代積攢下的名聲當(dāng)槍使,很難招架新勢力們的進(jìn)攻。

2022年豐田旗下豪華品牌謳歌正式退出中國市場,英菲尼迪、雷克薩斯等二線豪華品牌也開始急速下坡,銷量被新勢力迎頭趕上。德系豪華品牌會不會逐漸被替代暫不可知,但不可否認(rèn),未來如果沒能給到消費(fèi)者足夠多的超額想象,BBA必然會在市場份額與品牌溢價(jià)之間,失去至少一個。

編者按:本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號:科技新知(ID:kejixinzhi),作者:主木 

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