財(cái)報(bào)看比亞迪的當(dāng)下與未來

（圖片來源：攝圖網(wǎng)）

作者|零度 來源|節(jié)點(diǎn)財(cái)經(jīng)(ID：jiedian2018)

比亞迪作為資本市場的寵兒，被很多機(jī)構(gòu)看好并持倉，巴菲特在比亞迪的投資回報(bào)便高達(dá)幾十倍。但近半年比亞迪的資本市場走勢也開始萎靡，何時(shí)走出萎靡？讓我們從財(cái)報(bào)走進(jìn)比亞迪，探其今天與明天。

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回調(diào)背后是對賺錢能力的憂心

資本與業(yè)績冤家路窄，時(shí)常博弈。但對比亞迪倒展現(xiàn)出和解。

比亞迪2021年?duì)I收2161.42億元，同比+38%，但歸母凈利潤12.55億元，同比-58%。營收增加得益于新能源車放量，21年下半年比亞迪汽車銷量49.3萬輛，同比+84%，其中新能源乘用車銷量便達(dá)44.4萬輛，同比+265%。

銷量的暴增，不抵原材料上漲的影響，故而還是呈現(xiàn)出增收不增利的現(xiàn)象。

兩千多億的營收，三十個(gè)億的凈利潤則更顯直觀。并且，其2021年新能源補(bǔ)貼收入近六十個(gè)億，扣除其中計(jì)入當(dāng)期損益的二十多個(gè)億，比亞迪的盈利僅剩七八個(gè)億，這不得不讓市場對比亞迪自身的賺錢能力有所懷疑。

但國內(nèi)新能源汽車行業(yè)仍在花錢搶市場。比之國內(nèi)傳統(tǒng)車企的新能源業(yè)務(wù)以及造車新勢力的負(fù)利潤，比亞迪仍是優(yōu)等生。

雖然近年掀起的新能源車熱潮，難免讓人們對新能源車的發(fā)展階段有些迷惑。2021新能源乘用車滲透率達(dá)14.8%，剛步入快速發(fā)展階段，在此時(shí)期，公司對市場占有率的需求幾乎都是大過盈利的。比亞迪2021年新能源車市占率達(dá)17%。

2021年，受疫情及原材料影響，比亞迪尚實(shí)現(xiàn)了盈利，可見其相對其他車企更成熟。而原材料的影響，或在2022年得到緩解。加之今年二三月，公司上調(diào)旗下新能源車型官方指導(dǎo)價(jià)，今年盈利能力改善可期。

新能源汽車?yán)@不過的牌子當(dāng)屬特斯拉，如果在國內(nèi)挑選一名選手挑戰(zhàn)特斯拉，比亞迪當(dāng)仁不讓。與特斯拉相比，比亞迪如何？

2016~2019年，特斯拉與比亞迪的毛利率尚且不相上下，但去年差距拉大，問題出在成本端。原材料上漲是全世界都在經(jīng)歷的事，但在比亞迪成本率上升6個(gè)點(diǎn)時(shí)，特斯拉的成本率反而下降了4個(gè)點(diǎn)。

分子方面，特斯拉總成本的同比增長率遠(yuǎn)超比亞迪，故而問題歸結(jié)于分母。特斯拉銷售收入增長更快，一部分得益于國際市場銷量，另一部分則是其生意模式更賺錢。特斯拉的車普遍售價(jià)更高，整體定位更高端。

與特斯拉相比，比亞迪的盈利能力變化并不樂觀。特斯拉的銷售凈利率在2019年前一直負(fù)增長，而這兩年在環(huán)境不好的情況下實(shí)現(xiàn)了突圍。反觀比亞迪，銷售凈利率一直不溫不火。凈資產(chǎn)收益率則更為明顯，特斯拉快速突圍至20%，而比亞迪還在低位。

成長性對成長股來說至關(guān)重要。2017~2019的低迷，使得比亞迪的股價(jià)也在低位徘徊，2020年開始，一記漂亮的上升浪，比亞迪迎來了股價(jià)與業(yè)績的戴維斯雙擊。與此同時(shí)，2019年前的特斯拉還一直在虧錢，2020年才開始盈利，47億（RMB）的凈利潤未及60億的比亞迪；然而21年畫風(fēng)突變，特斯拉以迅雷不及掩耳之勢在增長，352億的凈利潤已將40億的比亞迪拉下一大截。

與特斯拉相比，比亞迪賺的是辛苦錢，且競爭壁壘弱了些。特斯拉的創(chuàng)新能力更強(qiáng)，擁有更強(qiáng)的軟件實(shí)力，靠軟件驅(qū)動(dòng)硬件，通過OTA升級(jí)對換代方式創(chuàng)新，特斯拉自動(dòng)駕駛也更具優(yōu)勢；而比亞迪的優(yōu)勢則恰恰在硬件，也正因其可自主生產(chǎn)整車、動(dòng)力電池、車規(guī)級(jí)芯片等，其系統(tǒng)的一致性更高，安全性更強(qiáng)。

但硬件可替代性較軟件高出不少。而世界正步入的恰恰是“軟件定義硬件”的未來。更大的壁壘意味著更高的利潤，故而比亞迪能否積累更多的競爭優(yōu)勢，也是市場擔(dān)心之處。

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聚焦新能源車，盈利改善可期

2021年下半年汽車業(yè)務(wù)已經(jīng)重回C位（52.04%）。汽車具有更高的毛利率（2021年為17.39%），其權(quán)重增大，有利于比亞迪長期盈利能力的改善。

特斯拉之所以毛利率高出比亞迪一截，其汽車銷售業(yè)務(wù)占到了81.98%，沒有手機(jī)組裝等低附加值業(yè)務(wù)的拖累也是原因之一。當(dāng)然，比亞迪與特斯拉各自的競爭優(yōu)勢有差異，想要全部剝離手機(jī)部件及組裝業(yè)務(wù)則過于冒進(jìn)，會(huì)對比亞迪的盈利能力造成傷害，循序漸進(jìn)，是比亞迪最理想的路。

比亞迪宣布自3月停止燃油車的生產(chǎn)，將汽車板塊專注于純電動(dòng)及插電式混合動(dòng)力汽車業(yè)務(wù)。不得不說，在2021年新能源乘用車效率占比尚不足15%、兩部委提出“到2025年，新能源汽車新車效率占比達(dá)20%左右”之際，全面聚焦新能源的戰(zhàn)略還是略微大膽，卻再次展現(xiàn)了王傳福的魄力。

比亞迪將燃油車業(yè)務(wù)剝離意味著，半數(shù)以上的營收都需要新能源汽車來承擔(dān)。這一決定于其他企業(yè)或許“囂張”，但放置比亞迪，實(shí)則是對自身競爭優(yōu)勢的充分理解與對未來市場趨勢的深度把握。

雖然新能源作為比亞迪的標(biāo)簽由來已久，但直至去年3月，比亞迪新能源汽車銷量貢獻(xiàn)才首次超過了燃油車，達(dá)59%；去年新能源車銷量才真正意義上的雄起，銷量73萬輛汽車中，新能源汽車占81.58%，在趨勢里的新能源汽車完全撐得起比亞迪的營收成長。

聚焦新能源的比亞迪還能享受到資本市場紅利嗎？雖然近五個(gè)月新能源汽車在資本市場的表現(xiàn)讓人傷心，但在不足20%的滲透率與銷售占比之下，要說新能源汽車的行情走到頭了卻大可不必。

“看不見的手”在資本市場神出鬼沒，經(jīng)常伴隨有極端的情緒，而不能用情緒判斷趨勢，情緒會(huì)圍繞實(shí)體反復(fù)修正。故而在新能源不變的大趨勢下，不必過于糾結(jié)于情緒化的起落，畢竟大部分人并沒有拿捏泡沫的能力，聚焦在比亞迪基本面就好。

全面擁抱新能源（汽車、電池、光伏等）可以說就是比亞迪對自身核心競爭力的極大聚焦。比亞迪造車之初走的是低端路線，這使得比亞迪燃油車很難與國際車企競爭，而新能源汽車領(lǐng)域則是一個(gè)全新的世界，雖然仍然以平價(jià)打開市場，但在消費(fèi)升級(jí)的趨勢中，比亞迪也開始了高端化探索。

【漢】的推出，率先打破了20萬以上新能源自主品牌轎車的銷量天花板。而騰勢MPV則是比亞迪高端化進(jìn)程的又一王牌，據(jù)媒體預(yù)測其售價(jià)或45萬元起。

品牌矩陣的持續(xù)豐富、高端線路的精細(xì)化探索，對平臺(tái)、組件、技術(shù)的持續(xù)化探索帶來的降本提價(jià)，有望使新能源領(lǐng)域的比亞迪占領(lǐng)更豐富的市場的同時(shí)，改善利潤水平。

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比亞迪的未來靠什么撐起？

決定一個(gè)人高度的往往不是他現(xiàn)在取得了什么成就，而是其是否具有成功的關(guān)鍵品格。企業(yè)亦然。市場競爭環(huán)境多變，當(dāng)下的布局可能在未來看起來或十分渺小，故而在分析企業(yè)時(shí)，或不必對企業(yè)某一個(gè)時(shí)點(diǎn)的成敗太過執(zhí)著，而應(yīng)關(guān)注變化中不變的品質(zhì)——戰(zhàn)略進(jìn)化能力，這在很大程度上決定了其未來競爭優(yōu)勢的高度。

比亞迪的未來畫卷中有幾棟山水，山水意境如何？在起筆之前我們或許不得而知，在落筆之后，我們或許有所預(yù)期，但也未必準(zhǔn)確。但其作畫技巧如何我們卻能從其以往的畫卷中探得一二。

這就不得不提比亞迪的靈魂人物——王傳福，其作為比亞迪的關(guān)鍵“畫師”，本身就是比亞迪的核心競爭力之一。王傳福對時(shí)代更迭的敏感與膽大心細(xì)的品質(zhì)更為比亞迪的戰(zhàn)略進(jìn)化能力填了關(guān)鍵的一把火，幾次從無到有、幾次轉(zhuǎn)危為安。

從發(fā)現(xiàn)被移動(dòng)電子產(chǎn)品興起帶來的電池商機(jī)，到自主設(shè)計(jì)生產(chǎn)線，把資本密集型產(chǎn)業(yè)的電池生產(chǎn)轉(zhuǎn)變?yōu)閯趧?dòng)密集型到涉足鋰離子電池，試圖引領(lǐng)中國充電電池走向質(zhì)變。第一次，王傳福帶著比亞迪從零走向移動(dòng)電池的1，屆時(shí)比亞迪幾種電池均居世界前列。

王傳福力排眾議，跨界造車后，從起先的“閉門造車”中，到開啟“逆向研發(fā)”戰(zhàn)略，通過拆解汽車，以低成本建立了汽車生產(chǎn)線。第二次，王傳福帶著比亞迪從汽車的0走1，2009年比亞迪已經(jīng)成為中國汽車銷量最高的自主汽車品牌。

從確立了以燃油汽車、電動(dòng)汽車和混合汽車為主要發(fā)展方面的戰(zhàn)略，到2006年已研發(fā)成功搭載磷酸鐵鋰電池的F3e電動(dòng)車；從新能源車到二次充電電池及光伏業(yè)務(wù)到城市軌道交通的戰(zhàn)略拓廣。第三次，王傳福帶著比亞迪從新能源的0走向1。

一路走來，比亞迪并不缺危機(jī)，大客戶摩托羅拉與諾基亞的崩潰、開始造車的不及預(yù)期、經(jīng)銷政策的危機(jī)，繞不過的安全問題在燃料車與新能源汽車上也均出現(xiàn)。但王傳福的預(yù)見性、居安思危、魄力等關(guān)鍵品質(zhì)帶領(lǐng)著比亞迪戰(zhàn)略不斷進(jìn)化，使比亞迪不必被淹沒在歷史的洪流中。

對于戰(zhàn)略迭代能力強(qiáng)、自我進(jìn)化能力強(qiáng)的企業(yè)來說，危機(jī)并不可怕，從危生機(jī)。比亞迪當(dāng)是如此，危機(jī)使之更加強(qiáng)大。這是一個(gè)自我反思、自我迭代，“打補(bǔ)丁、換新衣”的契機(jī)，助其以更加堅(jiān)固的姿態(tài)出現(xiàn)。比如因電動(dòng)車碰撞起火外界開始質(zhì)疑比亞迪的安全性。為了撕下新能源車“自燃”的固有印象，比亞迪做了一件事——2020年刀片電池的問世。

在戰(zhàn)略進(jìn)化的過程中，也形成了比亞迪新能源領(lǐng)域的品牌力。因其涉足新能源汽車足夠早，新能源汽車大旗扛的足夠久，其潛移默化的新能源標(biāo)簽對消費(fèi)者心智形成占領(lǐng)，在很長一段時(shí)間內(nèi)足以保障其市場地位。與特斯拉相當(dāng)?shù)纳舷掠巫h價(jià)能力，也可側(cè)面印證。

財(cái)報(bào)展現(xiàn)的是比亞迪的現(xiàn)在，聚焦新能源車，但賺錢能力欠佳；但其戰(zhàn)略進(jìn)化能力撐起的未來或撐起更多期待。

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