王軍受處分停職，華為不斷傾向智選模式，或因政策“咬死不造車”

作者|章漣漪 來源|賽博汽車(ID：Cyber-car)

華為汽車業(yè)務(wù)邏輯日漸清晰。

2023年開局，華為走的不太順暢。

先是有外媒報道稱，美國拜登政府已經(jīng)停止批準(zhǔn)美國公司向華為出口大多數(shù)產(chǎn)品的許可證；后又有消息稱，智能汽車解決方案BU部門（簡稱“車 BU”）COO王軍已被停職。

“王軍總確實已被停掉車BU相關(guān)職務(wù)，但是否離開華為目前還沒有最終決定。”一位熟悉華為車BU的人士稱，去年底王軍即受到內(nèi)部處分，停職消息當(dāng)時就定了下來，最近才對外釋放。

王軍之所以被處分，很大程度源于2022年其主導(dǎo)的華為HI模式進(jìn)展不佳。不過，上述人士也表示，華為體系內(nèi)非常重視自身培養(yǎng)出來的干部。“業(yè)務(wù)不成功肯定是多方面原因，只要不是特別大的原則性錯誤，一般都不會直接讓其離職，而是進(jìn)行調(diào)用、輪換。”

至于未來華為汽車業(yè)務(wù)走向，將會不斷向智選模式傾斜，并基于問界品牌聯(lián)合更多車企，推出一系列車型。

華為希望以“不造車”為口號，達(dá)成“造車”的目的。

01

智選模式權(quán)重不斷擴(kuò)大

王軍原本為車BU的負(fù)責(zé)人。

2019年5月，華為車BU正式成立，起先隸屬于華為ICT管理委員會，王軍任總裁。

盡管華為在汽車領(lǐng)域布局已久，“但由于車BU成立時間不長，很有員工都是從其他產(chǎn)品線調(diào)來過的，‘山頭’特別多，一些人直接越級向小徐總（現(xiàn)華為輪值董事長徐直軍）匯報。”有熟悉華為車BU人士表示，初期華為車BU每條產(chǎn)品線都相對獨(dú)立，資源復(fù)用率極低。

或許是意識到這樣的局面不利于團(tuán)隊長期發(fā)展。華為針對車BU進(jìn)行了兩次調(diào)整。

Δ 華為汽車業(yè)務(wù)組織架構(gòu)變化。圖片來源：中信證券

一次是組織架構(gòu)。2020年底，華為將車BU從ICT管理委員會劃歸至消費(fèi)者業(yè)務(wù)管理委員會（消費(fèi)者BG）。

一次是人事任命。2021年5月，華為消費(fèi)者BG（現(xiàn)已更名為終端BG）CEO余承東被任命為車BU的CEO，王軍則被調(diào)任至車BU的COO（首席運(yùn)營官）。

華為集團(tuán)希望利用余承東在消費(fèi)電子領(lǐng)域積累的各項經(jīng)驗充分賦能汽車業(yè)務(wù)。

余承東在接管車BU后，進(jìn)行了一系列調(diào)整，按照華為矩陣管理模式擺開陣型的同時，在業(yè)務(wù)分工上也做了細(xì)化。

華為車BU的主營業(yè)務(wù)主要分為三種：第一種是類似Tier 1的零部件供應(yīng)商模式、第二種是華為HI模式、第三種就是華為智選車模式。

其中，余承東主抓自身更看好的智選模式；王軍則更關(guān)注HI模式和汽車零部件業(yè)務(wù)。

縱觀2022年，零部件業(yè)務(wù)暫時沒有更多數(shù)據(jù)支撐，單對比HI模式和智選模式搭載車型銷量來看，智選模式明顯占據(jù)上風(fēng)。

目前，華為HI模式下主要品牌為極狐和阿維塔，前者代表車型為極狐阿爾法S華為HI版車型，雖在2021年因計劃搭載華為智駕方案名聲大噪，但到交付時已相隔一年多，后勁不足。新能源乘用車終端銷售數(shù)據(jù)顯示，2022年銷售不到270輛。

Δ 極狐阿爾法S華為HI版2022年交付情況

HI模式下的第二款車型阿維塔11在2022年倒數(shù)第二天才開始交付。由于有華為、長安、寧德時代三方“背書”，阿維塔11情況相對好一些。據(jù)阿維塔最新公布數(shù)據(jù)顯示，截止2023年2月5日，阿維塔11在過去38天的時間內(nèi)，共交付了超過2000輛新車。

但與問界系列銷量相比，還是有不小的差距。華為智選模式落地載體為問界品牌，自2022年3月正式啟動交付至去年底，旗下系列車型累計銷售7.5萬輛新車，且陸續(xù)敲定了與江淮、奇瑞等車企合作。

兩者相比，華為HI模式遠(yuǎn)不如智選模式，這大概也是王軍在2022年底受到處分重要原因。

在此之下，華為未來將會更加偏重智選模式。“HI模式、零部件業(yè)務(wù)也還是會并行，只是權(quán)重會低一些。畢竟光賣車的話，很多競爭力沒辦法構(gòu)建，零部件還有系統(tǒng)能力也是必須要有的。”上述接近華為車BU人士表示。

02

Hi模式性價比太低

實際上，華為HI模式此前一直更受外界期待。

與智選模式亮點(diǎn)是更關(guān)注智能座艙不同；華為HI模式下產(chǎn)品特點(diǎn)是搭載華為高階智駕方案。

以“技術(shù)”著稱的華為，其開發(fā)出的智駕方案必然十足吸睛。特別是在2021年4月，華為首度公布自動駕駛公開道路體驗視頻后。

看到作為測試車型的極狐阿爾法S華為HI版，在城區(qū)道路智駕過程中平穩(wěn)完成了紅綠燈啟停、無保護(hù)左轉(zhuǎn)、避讓路口車輛、禮讓行人、變道等一系列情形，直接讓外界對于華為智駕系統(tǒng)期待值拉滿。

Δ 華為公布自動駕駛公開道路體驗視頻

但直至2022年7月，上述車型才開啟交付，熱度早已不及預(yù)期。

之所以需要如此長時間才能落地，很大程度是因為智駕系統(tǒng)本身需要耗費(fèi)巨大的人力、物力和時間。

原華為智能駕駛產(chǎn)品線總裁蘇箐曾對媒體表示，華為高階智駕方案的車型導(dǎo)入期至少要24個月。

“搞過產(chǎn)品和開發(fā)落地的都應(yīng)該清楚，整個HI模式太厚重，它極其追求技術(shù)先進(jìn)性，是不惜一切的，研發(fā)成本居高不下。”接近華為車BU人士如此道。

2021年，徐直軍在全球分析師大會上指出，HI模式與3家車企深度合作，不過這種合作不會太多。原因就在于Hi模式投入太大。根據(jù)長安汽車方面說法，華為千余人團(tuán)隊長期駐扎重慶深入?yún)⑴c阿維塔11開發(fā)。

2022年7月7日，第十四屆中國汽車藍(lán)皮書論壇上，余承東也表示，“汽車業(yè)務(wù)是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)，一年十幾億美元，直接投入7000人，間接投入1萬人，其中百分之七八十都投入在智能駕駛輔助領(lǐng)域。”

與此同時，對大多數(shù)用戶來說，與智能座艙相比，他們對于智能駕駛的感知度并不高，僅愿意嘗鮮一試，并不愿意為其付出過多真金白銀。

Δ 華為極狐阿爾法S HI版擁有34個傳感器

而從價格來看，搭載華為ADS的極狐阿爾法S HI版，要比主銷的阿爾法S價格高出10萬左右，定價39.79- 42.99萬元。用戶在接受度不夠的情況下，不愿意買單也實屬正常。

智選模式則能更能更快拿到更大收益。

有報道稱，智選車模式下，在技術(shù)和渠道銷售方面華為會有相當(dāng)可觀的利潤。華為僅在問界車型的品宣和渠道業(yè)務(wù)上，就有超三成的抽成。這也是華為力推智選模式的重要原因。

畢竟，2022年12月，余承東在內(nèi)部會議上已經(jīng)放話：車BU要在2025年后實現(xiàn)盈利。

03

問界品牌將采用第三方智駕方案

如何實現(xiàn)盈利，當(dāng)然是要給智選模式尋找更多的合作伙伴，并且基于問界品牌完成。

據(jù)近奇瑞人士表示，奇瑞和華為基于智選模式的合作，將在奇瑞全新智能電動平臺下打造，最終將利用“問界”品牌對外發(fā)布。產(chǎn)品預(yù)計與奇瑞全新高端品牌旗下新車同步上市，即在今年4月的上海車展亮相，9月陸續(xù)上市，年底開始交付用戶。

此外，華為智選模式與江淮的合作，也將在問界品牌下進(jìn)行。

Δ AITO意在打造以“人”為核心的智慧汽車生態(tài)

畢竟，新品牌的打造耗時耗力耗錢，華為要想獲得更大利益的同時，不想也不愿意耗散太多精力，在“問界”品牌下進(jìn)行系列合作，可以實現(xiàn)利益最大化。

有意思的是，問界旗下系列產(chǎn)品的智能駕駛計劃引入外部供應(yīng)商方案。

問界車型在初期因為上市周期緊張，并未搭載更高階智駕方案，但從問界M9開始內(nèi)部已將其列入規(guī)劃搭載中。

“問界會搭載第三方智駕，并且是先用別人的。”接近華為車BU人士稱，智能汽車作為商品向C端銷售，落地時技術(shù)、成本等方方面面都必須要考慮到。

有消息人士稱，自動駕駛公司元戎啟行和輕舟智航都出現(xiàn)在了問界智駕方案的競標(biāo)序列。

至于問界品牌歸屬問題。有接近華為車BU人士稱：“現(xiàn)在無論是工商注冊，還是品牌應(yīng)用，從字面上‘問界’還是屬于賽力斯的，但華為最終肯定會采用新模式，如成立新公司的方式，去使用它。”

在與賽力斯的合作中，華為已經(jīng)深度參與了產(chǎn)品定義、整車設(shè)計，同時還會提供門店銷售渠道，如果品牌也到了華為手里，問界怎么不算是“華為汽車”呢。

至于華為為什么不直接官宣造車。接近華為車BU人士稱，“最本質(zhì)的原因，可能過幾年會水落石出。但現(xiàn)在狀態(tài)和‘造車’有本質(zhì)區(qū)別嗎，消費(fèi)者也認(rèn)可，那就行了。”

盡管上述人士不便明說，但華為“死咬不造車”的理由或許是因為政策因素：即自身“缺乏造車資質(zhì)”。

Δ 汽車代工生產(chǎn)模式管理將更加嚴(yán)格

2022年初，工信部發(fā)布《關(guān)于開展新能源汽車委托生產(chǎn)試點(diǎn)工作的通知》提到，對進(jìn)入《公告》的新能源汽車產(chǎn)品開展委托生產(chǎn)試點(diǎn)工作，委托企業(yè)的條件是通過新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入，受托企業(yè)的條件是通過新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入，且具備與委托生產(chǎn)產(chǎn)品同類生產(chǎn)資質(zhì)。

這意味著，不僅代工車企需具備生產(chǎn)資質(zhì)，委托代工的車企同樣需要提供生產(chǎn)資質(zhì)。此前蔚來與江淮的代工模式變得十分困難。

此前牛創(chuàng)旗下的自游家NV出現(xiàn)交付停滯，有觀點(diǎn)認(rèn)為，即是因為生產(chǎn)資質(zhì)遲遲不能解決。

如此來看，華為堅持“不造車”，既能繞過政策難題，又能實現(xiàn)營收計劃，何樂而不為。

編者按：本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號：賽博汽車(ID：Cyber-car)，作者：章漣漪