任正非給了余承東當頭一棒

作者|趙晉杰、于師兄 來源|字母榜(ID：wujicaijing)

不造車3年之約即將期滿，正當外界都在猜測華為牌汽車何時亮相之際，任正非站出來一錘定音：“未來5年，華為不造車”。

輪值董事長徐直軍在3月31日的華為2022年報發(fā)布會上對此予以了確認，表示5年期限是因為華為所有文件最長有效期只有5年，“等5年期限到了后，我們就再發(fā)個5年。”

“華為的戰(zhàn)略沒有變，我們不造車，幫助車企造好車，成為一個智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車的增量部件供應商。”對于華為問界品牌的更換，徐直軍表示，“我們有些部門或者有些個人或者有些合作伙伴在濫用華為的品牌，華為一直在查處過程中。”

為了防止華為經(jīng)過30多年構(gòu)筑的品牌影響力，不被濫用，任正非在文件中明確規(guī)定，華為標志不能和汽車商標組合使用，禁用“華為問界”“HUAWEI AITO”等。“華為正在著手對不符合規(guī)定的旗艦店，銷售店和宣傳的物料進行清理和整頓。”徐直軍表示。

這無疑給了想要通過華為生態(tài)汽車帶領(lǐng)汽車業(yè)務激進發(fā)展的余承東當頭一棒。在一周前的華為P60系列發(fā)布會上，余承東還在借助“華為問界”的品牌影響力，賣力宣傳即將發(fā)布的問界M5高階智能駕駛版。

今年3月8日，在余承東主導下，“AITO問界”正式被更改為“HUAWEI問界”，這被外界視為華為加強汽車業(yè)務主導權(quán)的重要信號。

在余承東規(guī)劃中，華為問界就是“華為生態(tài)汽車”品牌，通過聯(lián)合多家車企，打造分屬不同價位段的生態(tài)聯(lián)盟，余承東希望華為汽車業(yè)務能夠在2025年實現(xiàn)盈利。

值得注意的是，今年2月，AITO官博發(fā)布的海報中，曾一度將logo從AITO換成HUAWEI，對外宣傳話術(shù)也從“華為深度賦能”改為“華為全面主導”。

這不是任正非第一次為華為汽車業(yè)務“踩剎車”。

2018年，華為在海南三亞舉行年度戰(zhàn)略會議，決定“不造車，而是幫助車企造好車”后，內(nèi)部依然彌漫著想要造車的聲音。當時的華為輪值董事長徐直軍被認為是推動華為智能汽車BU從無到有的關(guān)鍵先生。據(jù)自媒體科工力量消息，徐直軍一直在力推華為進入汽車領(lǐng)域，甚至毫不掩飾與其他高管、甚至任正非的意見沖突。

在華為車BU于2019年10月交由余承東后的一個月，任正非簽發(fā)了《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務管理的決議》文件，明確“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位”，并給出了3年禁言期限。

2021年7月徐直軍曾對外透露，華為內(nèi)部當時只剩下余承東還不服氣，還在想造車，“但他只有一票。對于華為高層團隊而言，很清楚在求生階段應該做什么不該做什么。”

除了叫停余承東的激進之舉外，華為財務上的困境或許也成為任正非不愿加碼造車的原因之一。

財報顯示，華為2022年營收6423億元，同比僅增長0.9%，凈利潤更是下滑到356億元，同比暴跌68.7%。

“在2023年及未來相當長時間內(nèi)，持續(xù)生存和發(fā)展都將是華為公司戰(zhàn)略的核心命題。”徐直軍表示。

一

華為整體營收正在觸達瓶頸，其中賴以起家的運營商業(yè)務從2017年起，增長就陷入停滯，同比增幅在-4.03%和3.8%之間徘徊。2022年，華為在運營商業(yè)務領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)銷售收入2840億元，同比僅增長0.9%，基本持平。

終端業(yè)務在經(jīng)歷2021年的營收腰斬后，2022年實現(xiàn)銷售收入2145億元，再次同比下滑11.9%。

唯一稱得上大幅增長的華為企業(yè)業(yè)務，實現(xiàn)銷售收入1332億元，同比增長30.1%，但占總營收的比重只有20.7%，還無法成為支撐華為穩(wěn)定發(fā)展的新支柱。

面對華為營收增速放緩的現(xiàn)狀，任正非早在去年8月份就提前預警，發(fā)布了題為《整個公司的經(jīng)營方針要從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流》的文件，稱基于未來十年全球經(jīng)濟會持續(xù)衰退的預測，要求縮減或關(guān)閉那些不能產(chǎn)生價值和利潤的業(yè)務，并將‍‍獎金升職升級與經(jīng)營結(jié)果掛鉤，喊出“讓寒氣傳遞到每個人”的口號。

而作為華為當前唯一仍在虧損的業(yè)務，余承東帶領(lǐng)的車BU首當其沖。按照任正非在文件中的指示精神，華為汽車業(yè)務將不能再追求完整戰(zhàn)線，減少科研預算的同時，還要‍‍加強商業(yè)閉環(huán)，‍‍聚焦在幾個關(guān)鍵部件作出競爭力。

對于任正非的一系列調(diào)整舉措，華為前人力資源副總吳建國告訴字母榜，全球消費端的弱化，勢必導致華為起死回生的周期延長，這也意味著華為需要有比應對美國打壓之外更大的動作調(diào)整，“（2022年前）還不是那么明確，現(xiàn)在終于篤定了（經(jīng)濟衰退的趨勢），任正非才敢明確站出來調(diào)整戰(zhàn)略。”

盡管車BU仍被任正非視為可以保持戰(zhàn)略投入的核心項目，但在告別規(guī)模增長，轉(zhuǎn)向創(chuàng)造利潤的最高方針統(tǒng)領(lǐng)下，華為汽車業(yè)務顯然不能再單純以虧損換規(guī)模，余承東需要在增長和賺錢之間尋找平衡點。

更可況，從造車新勢力發(fā)展現(xiàn)實來看，除特斯拉外，全球尚未誕生第二家能夠?qū)崿F(xiàn)年度盈利的新造車公司。即便是特斯拉，也經(jīng)歷了長達十余年的高強度資金投入。親自下場造車所帶來的短期高額虧損，既與任正非倡導的追求利潤相悖，也不被華為當前的營收現(xiàn)實所允許。

二

如果繼續(xù)堅持一門心思造車，還可能讓越來越多車企對華為心生警惕，從而選擇逃離華為。

廣汽就成了宣告與華為“分手”的又一家車企。3月27日晚，廣汽集團發(fā)布公告稱，公司控股子公司廣汽埃安AH8項目由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)。

這也意味著雙方自2021年達成了聯(lián)合造車協(xié)議中，華為的角色從深度合作的Huawei Inside模式，變更為最為基礎(chǔ)的零部件供應商模式。

廣汽埃安對華為的不滿早已有跡可循。去年8月份的第十九屆中國汽車營銷首腦風暴·杭州峰會上，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇曾吐槽道：“可能不僅僅是電池，華為也是大牌的供應商，它的價格比較高，也不受控，我們想跟華為合作，會發(fā)覺基本上沒有議價能力。”

肖勇稱，在同華為保持合作的同時，廣汽內(nèi)部正在進行電池技術(shù)自研以及電池工廠建設(shè)，在三電核心技術(shù)、域控制器、智能座艙等方面努力建起自研體系，“兩條腿走路……未來埃安30%自研，70%選擇市場采購和合作”。

因為擔憂失去主導權(quán)而遠離華為的，還有上汽。不想讓華為成為其“靈魂”的上汽董事長陳虹，在2021年股東大會上明確表示，上汽不能接受任何供應商的整體解決方案，最多保持合作關(guān)系。

即便在外界看來與華為保持最為緊密的賽力斯，同樣起了自立門戶的心思。

據(jù)界面報道，華為在與賽力斯的合作中掌握著所有閉環(huán)數(shù)據(jù)、車型重要參數(shù)的標定以及主要銷售渠道等三大方面的主動權(quán)。問界相關(guān)的汽車數(shù)據(jù)會最先上傳給華為，賽力斯需要的話還得先跟華為方面提需求。

為了增強數(shù)據(jù)掌控權(quán)，賽力斯開始組建自己的相關(guān)團隊進行數(shù)據(jù)收集和分析。

3月30日，賽力斯集團旗下重慶賽力斯藍電汽車有限公司正式發(fā)布全新新能源汽車品牌——藍電，并上市首款產(chǎn)品藍電E5，這款車不再采用華為的電驅(qū)平臺和鴻蒙座艙。

取而代之的，是比亞迪的弗迪電混方案，包括1.5L高效插混專用發(fā)動機和DHT300電混系統(tǒng)。而在車機層面，僅支持HUAWEI HiCar 3.0，華為引以為傲的“車機天花板”鴻蒙座艙不再被賽力斯所采用。

顯然，與問界品牌追求“含華量”不同，賽力斯自己培養(yǎng)的藍電品牌正在“去華為化”。

據(jù)賽力斯內(nèi)部人士透露，“問界品牌的銷售收入都是并入到賽力斯上市公司的財報中，按照供應商模式給華為分錢。雖然看起來華為的參與度很高，但其實分成的模式完全是按照供應商來的。”據(jù)此前發(fā)布的財報預告，2022年賽力斯預計實現(xiàn)凈虧損約35億-39.5億元，與上年同期的虧損18.24億元相比擴大明顯，呈現(xiàn)出增量不增收的情況。

越賣越虧的原因，正是因為與華為的合作過程中，賽力斯在研發(fā)端和制造端投入了超額的資金。這樣的投入程度，超過了傳統(tǒng)意義上的“代工廠模式”。無底洞式的投入，讓賽力斯與華為的合作模式，一時間難以被復制。上述賽力斯內(nèi)部人士透露，“對于華為來說，肯定希望像賽力斯這樣，又能干活，又能積極配合，還舍得花錢的越來越多。”

除此之外，問界當前的銷量頹勢，讓觀望中的車企更加猶豫了——去年12月份，問界還能賣出10134輛，但是到了今年1月份，跳水式的下降到了4475輛，本以為這是受到春節(jié)假期的影響，但是2月份問界的銷量進一步下滑到了3505輛。賽力斯內(nèi)部人士透露，“華為最近把AITO問界改為HUAWEI問界，其實也是銷量壓力很大，今年整個形勢又有一些變化。他（華為）銷量上不去，出去談判都談不了。”

在基本告別“蔚小理”等造車新勢力訂單后，對于立志做新能源時代“博世”的華為車BU而言，此時再次對外明確不造車宣言，通過打消合作伙伴疑慮，進而爭取更多傳統(tǒng)車企的高質(zhì)量合作，顯然是眼下更為重要的事情。

三

相比加碼汽車業(yè)務，保持華為現(xiàn)有業(yè)務的穩(wěn)定無疑更為迫切和重要。

自2019年5月被列入“實體清單”以來，美國不斷加緊對包括華為在內(nèi)的中國企業(yè)打壓力度：2022年8月，美國商務部對EDA軟件、超寬禁帶半導體材料、壓力增益燃燒（PGC）等四項技術(shù)實施新的出口管制；今年1月底，美國聯(lián)同荷蘭、日本達成限制向中國出口先進芯片制造設(shè)備協(xié)議，進一步打壓中國芯片產(chǎn)業(yè)鏈；2月份，彭博社、路透社等再次爆料美國政府正在考慮切斷美國供應商與華為之間的所有聯(lián)系，停發(fā)英特爾、高通等關(guān)鍵芯片廠商的許可證，諸如4G、Wi-Fi 6/Wi-Fi 7、人工智能以及高性能計算和云項目等領(lǐng)域都在封禁之列。

一旦這些舉措被落地實施，華為將從2023年之前的部分斷供，徹底走向全面斷供，除了華為手機、筆記本等終端業(yè)務發(fā)展難以為繼之外，華為汽車Hi模式主打的高階智駕方案ADS，也將因為無法獲取持續(xù)穩(wěn)定的高算力芯片，而失去行業(yè)競爭優(yōu)勢。

為了打破技術(shù)封鎖，華為內(nèi)部展開了一場圍繞硬件、軟件和芯片開發(fā)三條研發(fā)生產(chǎn)線的國產(chǎn)替代開發(fā)大作戰(zhàn)。

結(jié)合近期任正非和徐直軍對外講話，華為已經(jīng)相繼完成了ERP（企業(yè)資源管理）軟件，和14nm以上EDA工具的國產(chǎn)化。

“我們用三年時間內(nèi)完成13000+顆器件的替代開發(fā)、4000+電路板的反復換板開發(fā)……。直到現(xiàn)在我們電路板才穩(wěn)定下來，因為我們有國產(chǎn)的零部件供應了。”任正非說道。

不過，在3月31日的年報發(fā)布會上，徐直軍對上述信息做了更正，稱并非三年，華為其實是用了將近10年時間才完成部分替代工作。

但對于想要重新回到行業(yè)領(lǐng)先地位的華為而言，這些替代方案還遠遠不夠。以芯片為例，蘋果、三星等已經(jīng)在搭配4nm工藝，對于剛剛突破14nm EDA工具的華為而言，中間還隔著10nm、7nm 、5nm等多個關(guān)鍵工藝節(jié)點，而且隨著工藝制程越小，所耗費的研發(fā)投入資源越大。

正如徐直軍所說，“盡管我們這些年在產(chǎn)品開發(fā)工具突破上取得了不少成績，但面臨的挑戰(zhàn)還很多，沒有徹底突破的產(chǎn)品開發(fā)工具也很多，需要我們馬不停蹄、加倍努力。”

自研軟件業(yè)務更是成為華為2023年的重點突破方向之一。

但原本就作為彌補手機業(yè)務下滑所造成的虧空而誕生的車BU，在華為兩大營收支柱終端BG和運營商BG要么營收下滑、要么營收觸達瓶頸之下，汽車業(yè)務仍然是華為當下最有希望成為新增長點的板塊。

這或許也是任正非沒有直接宣布永不造車的原因。等待5年后華為解決了軟硬件領(lǐng)域的國產(chǎn)化替代問題，親自下場造車未必不能重新擺上臺面。

編者按：本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號：字母榜(ID：wujicaijing)，作者：趙晉杰、于師兄