任正非給了余承東當(dāng)頭一棒

作者|趙晉杰、于師兄 來源|字母榜(ID：wujicaijing)

不造車3年之約即將期滿，正當(dāng)外界都在猜測華為牌汽車何時(shí)亮相之際，任正非站出來一錘定音：“未來5年，華為不造車”。

輪值董事長徐直軍在3月31日的華為2022年報(bào)發(fā)布會上對此予以了確認(rèn)，表示5年期限是因?yàn)槿A為所有文件最長有效期只有5年，“等5年期限到了后，我們就再發(fā)個(gè)5年。”

“華為的戰(zhàn)略沒有變，我們不造車，幫助車企造好車，成為一個(gè)智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車的增量部件供應(yīng)商。”對于華為問界品牌的更換，徐直軍表示，“我們有些部門或者有些個(gè)人或者有些合作伙伴在濫用華為的品牌，華為一直在查處過程中。”

為了防止華為經(jīng)過30多年構(gòu)筑的品牌影響力，不被濫用，任正非在文件中明確規(guī)定，華為標(biāo)志不能和汽車商標(biāo)組合使用，禁用“華為問界”“HUAWEI AITO”等。“華為正在著手對不符合規(guī)定的旗艦店，銷售店和宣傳的物料進(jìn)行清理和整頓。”徐直軍表示。

這無疑給了想要通過華為生態(tài)汽車帶領(lǐng)汽車業(yè)務(wù)激進(jìn)發(fā)展的余承東當(dāng)頭一棒。在一周前的華為P60系列發(fā)布會上，余承東還在借助“華為問界”的品牌影響力，賣力宣傳即將發(fā)布的問界M5高階智能駕駛版。

今年3月8日，在余承東主導(dǎo)下，“AITO問界”正式被更改為“HUAWEI問界”，這被外界視為華為加強(qiáng)汽車業(yè)務(wù)主導(dǎo)權(quán)的重要信號。

在余承東規(guī)劃中，華為問界就是“華為生態(tài)汽車”品牌，通過聯(lián)合多家車企，打造分屬不同價(jià)位段的生態(tài)聯(lián)盟，余承東希望華為汽車業(yè)務(wù)能夠在2025年實(shí)現(xiàn)盈利。

值得注意的是，今年2月，AITO官博發(fā)布的海報(bào)中，曾一度將logo從AITO換成HUAWEI，對外宣傳話術(shù)也從“華為深度賦能”改為“華為全面主導(dǎo)”。

這不是任正非第一次為華為汽車業(yè)務(wù)“踩剎車”。

2018年，華為在海南三亞舉行年度戰(zhàn)略會議，決定“不造車，而是幫助車企造好車”后，內(nèi)部依然彌漫著想要造車的聲音。當(dāng)時(shí)的華為輪值董事長徐直軍被認(rèn)為是推動華為智能汽車BU從無到有的關(guān)鍵先生。據(jù)自媒體科工力量消息，徐直軍一直在力推華為進(jìn)入汽車領(lǐng)域，甚至毫不掩飾與其他高管、甚至任正非的意見沖突。

在華為車BU于2019年10月交由余承東后的一個(gè)月，任正非簽發(fā)了《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》文件，明確“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位”，并給出了3年禁言期限。

2021年7月徐直軍曾對外透露，華為內(nèi)部當(dāng)時(shí)只剩下余承東還不服氣，還在想造車，“但他只有一票。對于華為高層團(tuán)隊(duì)而言，很清楚在求生階段應(yīng)該做什么不該做什么。”

除了叫停余承東的激進(jìn)之舉外，華為財(cái)務(wù)上的困境或許也成為任正非不愿加碼造車的原因之一。

財(cái)報(bào)顯示，華為2022年?duì)I收6423億元，同比僅增長0.9%，凈利潤更是下滑到356億元，同比暴跌68.7%。

“在2023年及未來相當(dāng)長時(shí)間內(nèi)，持續(xù)生存和發(fā)展都將是華為公司戰(zhàn)略的核心命題。”徐直軍表示。

一

華為整體營收正在觸達(dá)瓶頸，其中賴以起家的運(yùn)營商業(yè)務(wù)從2017年起，增長就陷入停滯，同比增幅在-4.03%和3.8%之間徘徊。2022年，華為在運(yùn)營商業(yè)務(wù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)銷售收入2840億元，同比僅增長0.9%，基本持平。

終端業(yè)務(wù)在經(jīng)歷2021年的營收腰斬后，2022年實(shí)現(xiàn)銷售收入2145億元，再次同比下滑11.9%。

唯一稱得上大幅增長的華為企業(yè)業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)銷售收入1332億元，同比增長30.1%，但占總營收的比重只有20.7%，還無法成為支撐華為穩(wěn)定發(fā)展的新支柱。

面對華為營收增速放緩的現(xiàn)狀，任正非早在去年8月份就提前預(yù)警，發(fā)布了題為《整個(gè)公司的經(jīng)營方針要從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流》的文件，稱基于未來十年全球經(jīng)濟(jì)會持續(xù)衰退的預(yù)測，要求縮減或關(guān)閉那些不能產(chǎn)生價(jià)值和利潤的業(yè)務(wù)，并將‍‍獎(jiǎng)金升職升級與經(jīng)營結(jié)果掛鉤，喊出“讓寒氣傳遞到每個(gè)人”的口號。

而作為華為當(dāng)前唯一仍在虧損的業(yè)務(wù)，余承東帶領(lǐng)的車BU首當(dāng)其沖。按照任正非在文件中的指示精神，華為汽車業(yè)務(wù)將不能再追求完整戰(zhàn)線，減少科研預(yù)算的同時(shí)，還要‍‍加強(qiáng)商業(yè)閉環(huán)，‍‍聚焦在幾個(gè)關(guān)鍵部件作出競爭力。

對于任正非的一系列調(diào)整舉措，華為前人力資源副總吳建國告訴字母榜，全球消費(fèi)端的弱化，勢必導(dǎo)致華為起死回生的周期延長，這也意味著華為需要有比應(yīng)對美國打壓之外更大的動作調(diào)整，“（2022年前）還不是那么明確，現(xiàn)在終于篤定了（經(jīng)濟(jì)衰退的趨勢），任正非才敢明確站出來調(diào)整戰(zhàn)略。”

盡管車BU仍被任正非視為可以保持戰(zhàn)略投入的核心項(xiàng)目，但在告別規(guī)模增長，轉(zhuǎn)向創(chuàng)造利潤的最高方針統(tǒng)領(lǐng)下，華為汽車業(yè)務(wù)顯然不能再單純以虧損換規(guī)模，余承東需要在增長和賺錢之間尋找平衡點(diǎn)。

更可況，從造車新勢力發(fā)展現(xiàn)實(shí)來看，除特斯拉外，全球尚未誕生第二家能夠?qū)崿F(xiàn)年度盈利的新造車公司。即便是特斯拉，也經(jīng)歷了長達(dá)十余年的高強(qiáng)度資金投入。親自下場造車所帶來的短期高額虧損，既與任正非倡導(dǎo)的追求利潤相悖，也不被華為當(dāng)前的營收現(xiàn)實(shí)所允許。

二

如果繼續(xù)堅(jiān)持一門心思造車，還可能讓越來越多車企對華為心生警惕，從而選擇逃離華為。

廣汽就成了宣告與華為“分手”的又一家車企。3月27日晚，廣汽集團(tuán)發(fā)布公告稱，公司控股子公司廣汽埃安AH8項(xiàng)目由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)。

這也意味著雙方自2021年達(dá)成了聯(lián)合造車協(xié)議中，華為的角色從深度合作的Huawei Inside模式，變更為最為基礎(chǔ)的零部件供應(yīng)商模式。

廣汽埃安對華為的不滿早已有跡可循。去年8月份的第十九屆中國汽車營銷首腦風(fēng)暴·杭州峰會上，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇曾吐槽道：“可能不僅僅是電池，華為也是大牌的供應(yīng)商，它的價(jià)格比較高，也不受控，我們想跟華為合作，會發(fā)覺基本上沒有議價(jià)能力。”

肖勇稱，在同華為保持合作的同時(shí)，廣汽內(nèi)部正在進(jìn)行電池技術(shù)自研以及電池工廠建設(shè)，在三電核心技術(shù)、域控制器、智能座艙等方面努力建起自研體系，“兩條腿走路……未來埃安30%自研，70%選擇市場采購和合作”。

因?yàn)閾?dān)憂失去主導(dǎo)權(quán)而遠(yuǎn)離華為的，還有上汽。不想讓華為成為其“靈魂”的上汽董事長陳虹，在2021年股東大會上明確表示，上汽不能接受任何供應(yīng)商的整體解決方案，最多保持合作關(guān)系。

即便在外界看來與華為保持最為緊密的賽力斯，同樣起了自立門戶的心思。

據(jù)界面報(bào)道，華為在與賽力斯的合作中掌握著所有閉環(huán)數(shù)據(jù)、車型重要參數(shù)的標(biāo)定以及主要銷售渠道等三大方面的主動權(quán)。問界相關(guān)的汽車數(shù)據(jù)會最先上傳給華為，賽力斯需要的話還得先跟華為方面提需求。

為了增強(qiáng)數(shù)據(jù)掌控權(quán)，賽力斯開始組建自己的相關(guān)團(tuán)隊(duì)進(jìn)行數(shù)據(jù)收集和分析。

3月30日，賽力斯集團(tuán)旗下重慶賽力斯藍(lán)電汽車有限公司正式發(fā)布全新新能源汽車品牌——藍(lán)電，并上市首款產(chǎn)品藍(lán)電E5，這款車不再采用華為的電驅(qū)平臺和鴻蒙座艙。

取而代之的，是比亞迪的弗迪電混方案，包括1.5L高效插混專用發(fā)動機(jī)和DHT300電混系統(tǒng)。而在車機(jī)層面，僅支持HUAWEI HiCar 3.0，華為引以為傲的“車機(jī)天花板”鴻蒙座艙不再被賽力斯所采用。

顯然，與問界品牌追求“含華量”不同，賽力斯自己培養(yǎng)的藍(lán)電品牌正在“去華為化”。

據(jù)賽力斯內(nèi)部人士透露，“問界品牌的銷售收入都是并入到賽力斯上市公司的財(cái)報(bào)中，按照供應(yīng)商模式給華為分錢。雖然看起來華為的參與度很高，但其實(shí)分成的模式完全是按照供應(yīng)商來的。”據(jù)此前發(fā)布的財(cái)報(bào)預(yù)告，2022年賽力斯預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)凈虧損約35億-39.5億元，與上年同期的虧損18.24億元相比擴(kuò)大明顯，呈現(xiàn)出增量不增收的情況。

越賣越虧的原因，正是因?yàn)榕c華為的合作過程中，賽力斯在研發(fā)端和制造端投入了超額的資金。這樣的投入程度，超過了傳統(tǒng)意義上的“代工廠模式”。無底洞式的投入，讓賽力斯與華為的合作模式，一時(shí)間難以被復(fù)制。上述賽力斯內(nèi)部人士透露，“對于華為來說，肯定希望像賽力斯這樣，又能干活，又能積極配合，還舍得花錢的越來越多。”

除此之外，問界當(dāng)前的銷量頹勢，讓觀望中的車企更加猶豫了——去年12月份，問界還能賣出10134輛，但是到了今年1月份，跳水式的下降到了4475輛，本以為這是受到春節(jié)假期的影響，但是2月份問界的銷量進(jìn)一步下滑到了3505輛。賽力斯內(nèi)部人士透露，“華為最近把AITO問界改為HUAWEI問界，其實(shí)也是銷量壓力很大，今年整個(gè)形勢又有一些變化。他（華為）銷量上不去，出去談判都談不了。”

在基本告別“蔚小理”等造車新勢力訂單后，對于立志做新能源時(shí)代“博世”的華為車BU而言，此時(shí)再次對外明確不造車宣言，通過打消合作伙伴疑慮，進(jìn)而爭取更多傳統(tǒng)車企的高質(zhì)量合作，顯然是眼下更為重要的事情。

三

相比加碼汽車業(yè)務(wù)，保持華為現(xiàn)有業(yè)務(wù)的穩(wěn)定無疑更為迫切和重要。

自2019年5月被列入“實(shí)體清單”以來，美國不斷加緊對包括華為在內(nèi)的中國企業(yè)打壓力度：2022年8月，美國商務(wù)部對EDA軟件、超寬禁帶半導(dǎo)體材料、壓力增益燃燒（PGC）等四項(xiàng)技術(shù)實(shí)施新的出口管制；今年1月底，美國聯(lián)同荷蘭、日本達(dá)成限制向中國出口先進(jìn)芯片制造設(shè)備協(xié)議，進(jìn)一步打壓中國芯片產(chǎn)業(yè)鏈；2月份，彭博社、路透社等再次爆料美國政府正在考慮切斷美國供應(yīng)商與華為之間的所有聯(lián)系，停發(fā)英特爾、高通等關(guān)鍵芯片廠商的許可證，諸如4G、Wi-Fi 6/Wi-Fi 7、人工智能以及高性能計(jì)算和云項(xiàng)目等領(lǐng)域都在封禁之列。

一旦這些舉措被落地實(shí)施，華為將從2023年之前的部分?jǐn)喙?，徹底走向全面斷供，除了華為手機(jī)、筆記本等終端業(yè)務(wù)發(fā)展難以為繼之外，華為汽車Hi模式主打的高階智駕方案ADS，也將因?yàn)闊o法獲取持續(xù)穩(wěn)定的高算力芯片，而失去行業(yè)競爭優(yōu)勢。

為了打破技術(shù)封鎖，華為內(nèi)部展開了一場圍繞硬件、軟件和芯片開發(fā)三條研發(fā)生產(chǎn)線的國產(chǎn)替代開發(fā)大作戰(zhàn)。

結(jié)合近期任正非和徐直軍對外講話，華為已經(jīng)相繼完成了ERP（企業(yè)資源管理）軟件，和14nm以上EDA工具的國產(chǎn)化。

“我們用三年時(shí)間內(nèi)完成13000+顆器件的替代開發(fā)、4000+電路板的反復(fù)換板開發(fā)……。直到現(xiàn)在我們電路板才穩(wěn)定下來，因?yàn)槲覀冇袊a(chǎn)的零部件供應(yīng)了。”任正非說道。

不過，在3月31日的年報(bào)發(fā)布會上，徐直軍對上述信息做了更正，稱并非三年，華為其實(shí)是用了將近10年時(shí)間才完成部分替代工作。

但對于想要重新回到行業(yè)領(lǐng)先地位的華為而言，這些替代方案還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。以芯片為例，蘋果、三星等已經(jīng)在搭配4nm工藝，對于剛剛突破14nm EDA工具的華為而言，中間還隔著10nm、7nm 、5nm等多個(gè)關(guān)鍵工藝節(jié)點(diǎn)，而且隨著工藝制程越小，所耗費(fèi)的研發(fā)投入資源越大。

正如徐直軍所說，“盡管我們這些年在產(chǎn)品開發(fā)工具突破上取得了不少成績，但面臨的挑戰(zhàn)還很多，沒有徹底突破的產(chǎn)品開發(fā)工具也很多，需要我們馬不停蹄、加倍努力。”

自研軟件業(yè)務(wù)更是成為華為2023年的重點(diǎn)突破方向之一。

但原本就作為彌補(bǔ)手機(jī)業(yè)務(wù)下滑所造成的虧空而誕生的車BU，在華為兩大營收支柱終端BG和運(yùn)營商BG要么營收下滑、要么營收觸達(dá)瓶頸之下，汽車業(yè)務(wù)仍然是華為當(dāng)下最有希望成為新增長點(diǎn)的板塊。

這或許也是任正非沒有直接宣布永不造車的原因。等待5年后華為解決了軟硬件領(lǐng)域的國產(chǎn)化替代問題，親自下場造車未必不能重新擺上臺面。

編者按：本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號：字母榜(ID：wujicaijing)，作者：趙晉杰、于師兄