賣白菜價機票的廉航，比南航國航更賺錢

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作者|何銘亮 來源|時代財經APP(ID：tf-app)

2023年前三季度，民營航司春秋航空（601021.SH）以26.77億元歸母凈利潤，位列A股七大上市航司之首，同時領先于同為民營航司的海航控股（600221.SH）、吉祥航空（603885.SH）2倍有余。

在今年暑運加持下，三季度國內旅客運輸量大幅回升，較2019年同期增長8.9%，因而七大航第三季度實現了集體單季盈利。不過，國際航線恢復進度仍是當前航司業(yè)績修復的掣肘，國際旅客運輸量僅恢復至2019年的52%。

作為民營低成本航司（廉航），春秋航空為何“一騎絕塵”？

時代財經通過采訪和梳理發(fā)現，一方面，春秋航空采用單一的全A320系列機隊，飛機利用率遠高于寬體機占比較高的航司；另一方面，出于低成本航司的定位，春秋航空在成本控制方面優(yōu)于同行。

不過，盡管前三季度業(yè)績亮眼，但春秋航空也面臨著國際航線恢復不及預期、四季度行業(yè)淡季的隱憂。

一

前三季度利潤居首

從各大上市航司披露的三季報來看，2023年前三季度，除中國東航（600115.SH）、華夏航空（002928.SZ）歸母凈利潤分別虧損26.07億元、6.97億元外，中國國航（601111.SH）、南方航空（600029.SH）、海航控股、吉祥航空歸母凈利潤分別為7.91億元、13.20億元、8.85億元、11.34億元，而春秋航空實現26.77億元歸母凈利潤，位列七大航之首。

為什么是春秋航空？

在民航業(yè)中，營收水平與航司機隊規(guī)模高度相關。2019年至今，三大國有骨干航司的機隊規(guī)模均在700架～900架之間，而春秋航空僅有百架左右。疫情前的2018年、2019年，三大航營收規(guī)模均在千億以上，春秋航空的營收則在140億元左右。

2023年前三季度，國航、南航營收重回千億；春秋航空為141.03億，直逼2019年全年水平。而春秋航空今年前三季度盈利位列榜首也顯得尤為珍貴。

目前來看，盡管三大航在營收上已快速恢復，但利潤水平仍有待提升。究其原因，或許是龐大的機隊未能“放開手腳”。

民航專家林智杰此前對時代財經表示，影響航司盈利最大的因素是國際市場的恢復。“截至10月末，國際市場的恢復率只有2019年的54%，也就是說有近一半的國際運力現在在國內市場上‘轉悠’，這會帶來市場的供過于求。所以，只有國際市場的改善才能夠徹底鞏固整個民航業(yè)的盈利基礎。”

從機隊結構來看，三大航以寬體機占比較大，因此國際航線尚未完全恢復的情況下更為侵蝕利潤。

時代財經按2023年中報統(tǒng)計，國航、東航、南航的寬體機占比分別為14%、13%、12%，相比之下，春秋航空采用單一的全A320系列機隊，未引進寬體機，飛機利用率較高。

二

優(yōu)勢何在？

春秋航空定位為低成本航司（廉航），在日常運營中與其他全服務航司有所不同。

11月14日，林智杰對時代財經分析稱，“綜合來看，春秋航空的差異化的商業(yè)模式，市場研判、決策反應速度、成本控制，令其經營能力較為突出。”

“比如航司的運力調整，要從一個機場調整到另一個機場，大航司內部決策流程長，春秋航空可能一兩天就能完成。”林智杰說。

11月14日，一位曾在中外航司均有任職經歷的航司人士對時代財經指出，相比全服務航司，低成本航司有一套更高效的運行體系。

“拿配餐系統(tǒng)來說，全服務航司要提供配餐服務，就要在各地成立配餐公司，配備人員管理、生產，或向第三方地面服務平臺公司采購，但采購過程同樣需要人來定服務、餐飲標準等，兩種途徑均會產生大量的人力成本。相比之下，低成本航司一般不提供餐飲服務（除非付費），春秋航空在這方面的成本完全可以省掉。”

他進一步解釋，無餐飲服務對低成本航司來說有兩大優(yōu)勢，一方面降低了客艙內乘務員數量，可以按民航局規(guī)定的最低安全標準來配置人員，減少人力成本；另一方面，在飛機構型上，餐車放置空間、烤箱冷藏柜的位置都可以改成賣票座位，以提高單機盈利能力。

該人士還認為，春秋航空總部所在的上海市場也具備一定的優(yōu)勢。

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“首先，上海市場對新進入者比較開放，今年上半年兩家總部在上海的民營航司（春秋航空、吉祥航空）都獲得盈利；其次，上海的區(qū)位優(yōu)勢比較突出，目前A320系列窄體機能發(fā)揮較優(yōu)經濟性的覆蓋航程一般是3、4個小時。以3個小時能覆蓋的航程在上海‘畫個圈’，往東能到達東京、大阪、首爾，往西能到達北京、成都，很多大公司的地區(qū)性總部都在上海，商務旅客較多。”

林智杰也指出，目前在低成本航空領域，國內成規(guī)模的航司并不多，春秋航空處于一片藍海當中。

三

國際航班恢復率僅35.8%

不過，即便前三季度業(yè)績亮眼，但并不代表春秋航空“高枕無憂”。

一方面，三大航的規(guī)模優(yōu)勢依然在發(fā)力。2023年第三季度，三大航單季歸母利潤均在40億左右，春秋航空盡管已實現單季歷史最好業(yè)績，但單季歸母凈利潤仍未超過20億。

另一方面，民航業(yè)內淡旺季明顯。因暑運加持，第三季度歷來是盈利旺季，但四季度大概率歸于平淡。多位業(yè)內人士均對時代財經指出，今年第四季度國內航司業(yè)績可能重歸平淡，或面臨扭虧壓力。

11月14日，航班管家向時代財經提供的數據顯示，疫情前的2019年，春秋航空國際航線共有548條，集中在東南亞、東亞地區(qū)。截至11月10日，春秋航空今年的國際航班恢復率僅為35.8%，其中三個重點國家泰國、日本、韓國的航線恢復率分別為42.1%、33.9%、62.0%。

除此之外，機長數量也是阻礙業(yè)績修復的因素。

林智杰指出，目前全行業(yè)都缺機長，但對年輕航司來說，（機長數量減少）尤其是挑戰(zhàn)。“從機隊引進來說，大航司機隊數量增速可能是8%，但年輕航司可能是16%，飛機引進更快對機長數量就更迫切，年輕航司本身養(yǎng)成機長的能力是跟不上的。”

他進一步解釋，“從進學校成為飛行學員，到進航司執(zhí)飛再到成為教員、能夠帶出新機長，整個過程可能需要10年～13年。換句話講，新航司在成立的13年之內，沒有辦法依靠自己的實力來產出新機長，只能依靠從外面引進機長，或引進教員來解決。”

民航局發(fā)布的《中國民航駕駛員發(fā)展年度報告2022年版》顯示，截至2022年末，春秋航空擁有的外籍機長為130人（按持有有效執(zhí)照統(tǒng)計），數量在上市航司中最多，其機長總數為501人，外籍機長占比達25.95%。

今年上半年，春秋航空董事長王煜曾公開表示，“目前春秋航空飛機利用率還沒有‘滿血’恢復，主要是由于疫情期間我們的外籍飛行員大部分都回到自己的國家，現在歐美也比較缺機長，他們很多也找到了工作，我們在研究什么樣的政策能把他們再吸引過來。”

編者按：本文轉載自微信公眾號：時代財經APP(ID：tf-app)，作者：何銘亮