華為汽車拆分了技術(shù)，留下了銷售

圖源：攝圖網(wǎng)

作者|趙晉杰 來源|盒飯財經(jīng)(ID：daxiongfan)

長安參投，賽力斯躍躍欲試，下一家車企是誰？

屢次傳出拆分消息的華為車BU，靴子終于落地。

11月25日，華為與長安汽車在華為深圳總部簽署《投資合作備忘錄》。根據(jù)合作協(xié)議，華為擬成立一家新公司，整合智能汽車解決方案業(yè)務(wù)的核心技術(shù)和資源，其業(yè)務(wù)范圍包括汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數(shù)字平臺、智能車云、AR-HUD與智能車燈等，新公司將聚焦智能網(wǎng)聯(lián)汽車的智能駕駛系統(tǒng)及增量部件的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售和服務(wù)。

長安汽車則將通過投資方式獲取華為新公司股權(quán)，持股比例不超過40%。

去年8月，華為創(chuàng)始人任正非發(fā)表寒氣論后，字母榜曾在《華為汽車到了獨立融資的時刻》一文中指出，在增長和賺錢的兩難之下，作為公司現(xiàn)存唯一虧損的業(yè)務(wù)，華為或許到了分拆汽車業(yè)務(wù)，向外部尋求獨立融資機會的時刻。

進入2023年，有關(guān)華為或?qū)⒊鍪圮嘊U的傳聞不斷。

8月中旬，華為被爆出有意推動車BU獨立運營，并與重慶國資委密切接洽合作事宜。華為官方隨即通過社交媒體辟謠，稱“網(wǎng)上傳聞與事實不符，并未與重慶國資委洽談車BU相關(guān)事宜。”

不過，據(jù)《財經(jīng)十一人》報道，華為車BU和重慶國資委接觸是真，但合作形式并不如傳言所說。

11月23日，華為車BU傳出拆分消息，整體估值2500億元，重慶市國資委將成為第一大股東，長安則是唯一一家參與收購的車企，擬出價375億元獲得華為車BU 15%股權(quán)。隔日，長安汽車對外回應稱，網(wǎng)絡(luò)流傳信息與事實不符。

截至目前，華為車BU旗下共有三大業(yè)務(wù)模式：提供標準化模塊的零部件供應模式，提供全棧集成解決方案的HI解決方案模式，以及智選車模式。

據(jù)相關(guān)知情人士告訴字母榜，此次與長安的合作，并不意味著華為對外出售車BU，只是在內(nèi)部成立了一個子公司，來服務(wù)外部的一眾車企。更重要的是，新公司并不包括智選車模式。“不會影響到智選車的銷售模式，如果智選車型需要相關(guān)技術(shù)和零部件，則可以向新公司采購。”

這意味著原本隸屬車BU的技術(shù)研發(fā)體系，將被完全剝離到華為擬成立的新公司，未來華為車BU將僅保留汽車銷售功能。

在此之前，華為和長安汽車已有過合作經(jīng)歷。2021年，長安汽車聯(lián)手華為、寧德時代共同推出電動汽車品牌阿維塔，不過華為當時僅限于技術(shù)合作，并未投資入股阿維塔。

在將部分汽車業(yè)務(wù)拆分重組的新公司上，華為則廣開投資之門。除了前期洽談長安入股之外，新公司還將對華為車BU現(xiàn)有戰(zhàn)略合作伙伴車企及有戰(zhàn)略價值的車企等投資者逐步開放股權(quán)，成為一家股權(quán)多元化的公司。

作為華為車BU合作最深、范圍最廣、裝車量最大的整車合作伙伴，華為與長安合作協(xié)議發(fā)出當晚，賽力斯同步更新公告，稱華為車BU此次戰(zhàn)略調(diào)整，不會影響華為和賽力斯的繼續(xù)合作，也不會影響對賽力斯的零部件供貨關(guān)系。“目前賽力斯已收到關(guān)于共同投資目標公司，共同參與打造電動化、智能化開放平臺的邀請，公司正積極論證參與投資與合作的相關(guān)事宜。”

上述新公司將在未來6個月內(nèi)正式成立。據(jù)上述知情人士表示，華為后期是否會向新公司注資，目前尚不清楚，“具體有多少知識產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓，也不清楚，更多細節(jié)還在擬確定階段。”

無論如何，將華為汽車業(yè)務(wù)從集團中分拆出來，尋求單獨融資，不失為當下一種兩全其美的辦法——既保證了華為在新能源汽車賽道不會缺席，又不會受限于任正非縮減支出、追求利潤的內(nèi)部宗旨。

01

遲遲不賺錢的車BU，或?qū)⑹谴偈谷A為定下拆分決心的原因之一。

車BU成立之初，華為內(nèi)部一度做好了長期虧損的打算。

2020年，時任華為輪值董事長的徐直軍對外介紹，華為車BU年度投資規(guī)劃在5億美元，且已經(jīng)做好了短期內(nèi)不考慮收入和盈利的打算。這個周期，華為預計是8年左右。

按此計算，在撐到盈利之前，華為至少要在汽車業(yè)務(wù)上投入40億美元。但徐直軍顯然還是保守了。2021年報顯示，華為智能汽車解決方案年度投資達到10億美元，而根據(jù)余承東的介紹，2022年這一金額將超過10億美元，后來在余承東的公開演講中，投入數(shù)額還在不斷擴大。

隨著任正非在2022年中對外發(fā)表“寒氣論”，華為開始收縮投資。在今年3月份華為年報會議上，時任輪值董事長徐直軍更是說道，“在2023年及未來相當長時間內(nèi)，持續(xù)生存和發(fā)展都將是華為公司戰(zhàn)略的核心命題。”

車BU持續(xù)虧損投入的另一面，其營收也始終未見太大起色。遲遲不見成效的壓力之下，華為甚至考慮過將Hi模式部分業(yè)務(wù)線獨立，嘗試與大眾聯(lián)手成立合資公司，順勢進入大眾的一級供應商名單。不過，最終大眾選擇了地平線。2022年10月，大眾旗下軟件公司CARIAD宣布與地平線成立合資企業(yè)。

今年2月份，界面新聞曾援引華為內(nèi)部人士消息稱，Hi模式下極狐和阿維塔的合作項目尚未給車BU帶來明顯的收入提振。雙方合作車型的銷量一直沒有大的改善。

在華為擬拆分車BU成立新公司3個月前，內(nèi)部就開始掀起降本增效行動。據(jù)《財經(jīng)十一人》報道，自今年8月份，車BU開始戰(zhàn)略性收縮部分不具備競爭優(yōu)勢的業(yè)務(wù)，將資源傾向智能座艙、中低階輔助駕駛等更具有盈利前景的業(yè)務(wù)。尤其是智能駕駛方面，華為車BU一改往日高端定位，開始將中低端市場的開辟，視為新一階段的工作重點。

眼下選擇拆分車BU的另一直接現(xiàn)實原因，則在于華為手機業(yè)務(wù)的復蘇。

車BU成立的初衷原本就是為了彌補華為手機業(yè)務(wù)下滑所造成的虧空。2021年4月，余承東首次對外宣布門店賣車計劃時說道：“智能電動汽車銷量雖然沒有手機那么大，但是單價高，能夠彌補手機的銷量缺失。”

兩年半過去，華為賣車的生意并未能如余承東預料中的快速崛起，手機業(yè)務(wù)反而率先迎來復蘇。

到今年二季度，據(jù)IDC數(shù)據(jù)，華為手機市場份額暴漲76.1%，從去年同期的7.3%增長至13%，與小米并列國內(nèi)第五名。

更重要的是，隨著華為5G芯片在Mate 60 Pro系列上的回歸，華為手機銷量回升的步伐被進一步加速。到今年三季度，華為再次同比增長37%。

華為的沖擊不止在高端市場。據(jù)IDC分析師唐明預測，一旦麒麟芯片拓展應用到華為中低端產(chǎn)品線，國內(nèi)頭部智能手機市場的競爭格局將迎來重新洗牌。

包括手機在內(nèi)的華為消費者BG，營收在2020年一度達到巔峰的4829億元。因為外部制裁緣故，到2022年，其營收規(guī)?？s減超50%，僅剩下2145億元。車BU的成立，一大原因就是為了補上華為手機業(yè)務(wù)造成的超2000億元營收虧空。

當下的現(xiàn)實狀況是：車BU不僅仍處虧損狀態(tài)，而且年營收額只有20億元左右；迎來5G芯片的華為手機，又有了沖擊近5000億元營收目標，再次擔起公司營收支柱的希望。

02

余承東一手創(chuàng)辦的智選車模式，不在此次分拆剝離之內(nèi)。

2020年11月，華為車BU業(yè)務(wù)管轄關(guān)系從原來的ICT業(yè)務(wù)管理委員會調(diào)整到消費者業(yè)務(wù)管理委員會，余承東正式出任重組后的智能終端與智能汽車部件IRB主任，并開始在車BU時任總裁王軍領(lǐng)導的零部件和全棧智能汽車解決方案Huawei Inside模式（HI模式）之外，籌劃第三種商業(yè)模式——智選車。

從當下現(xiàn)實考量，華為留下智選車模式，一方面在于其已經(jīng)順利實現(xiàn)盈虧平衡，不再需要靠華為輸血。更重要的是，智選車業(yè)務(wù)正迎來大爆發(fā)。

9月問界新M7上市后，不到2個月時間，大定訂單數(shù)已經(jīng)突破8萬輛，對比2022年全年7.5萬輛的汽車銷售數(shù)據(jù)，這意味著，問界新M7一個多月的表現(xiàn)，已經(jīng)超越了問界去年整年的銷售成績。

隨后發(fā)布的一眾智選車模式旗下車型，都延續(xù)了訂單火爆趨勢。到10月底，問界M9盲訂訂單數(shù)突破15000輛。11月9日正式亮相開啟預售的智界S7，兩天時間內(nèi)預售訂單突破1萬臺。

在賽力斯的問界、奇瑞的智界之后，還有兩家鴻蒙智行的合作品牌即將登場。余承東在廣州車展上透露，接下來是北汽和江淮，品牌命名也會繼續(xù)帶“界”字。

除了接連不斷推出新車外，被任正非叫停華為品牌與車企的綁定行為后，余承東還找到了新的Plan B。

今年3月問界車型的一次宣傳中，華為曾用“HUAWEI問界”的宣傳Logo替換原有的“AITO問界”，意在消除AITO問界在實際銷售場景中對消費者造成的品牌認知壁壘。更重要的是，余承東希望借此將智選車業(yè)務(wù)未來的各個車型，進行標識上的統(tǒng)一化。

然而，在大規(guī)模鋪開傳播前，據(jù)36氪報道，任正非一紙《關(guān)于華為不造車的決議》的文件，在重申華為不造車的基礎(chǔ)上，還特意強調(diào)不能將“華為”或“HUAWEI”使用在整車宣傳和外觀上。

用“華為”二字不行，但用鴻蒙二字，行。近期，鴻蒙智行官網(wǎng)正式上線，其將作為原華為智選車模式的升級版，承擔起統(tǒng)一的營銷、服務(wù)、零售等工作。“智選車模式大家聽不懂，所以新的生態(tài)汽車的名字叫做‘鴻蒙智行’。”余承東如此解釋道。

理論上，鴻蒙智行就是一個余承東想出的Plan B。它既可以對現(xiàn)有智選車模式下各大品牌的產(chǎn)品進行統(tǒng)一標識，又能夠規(guī)避集團內(nèi)的爭論和其他風險。在問界M9和智界S7的車身上，也都會貼有鴻蒙智行的標識，以此來強化消費者的認知和品牌忠誠度。

03

通過拆分汽車相關(guān)業(yè)務(wù)成立新公司，并引入長安等外部車企投資，華為希望進一步消除外界對其親自造車的猜疑。

在與長安簽署合作協(xié)議中，華為輪值董事長徐直軍再次強調(diào)：“華為堅持不造車，而是發(fā)揮自身ICT技術(shù)優(yōu)勢和營銷能力，幫助車企造好車、賣好車。”

2018年，華為在海南三亞舉行年度戰(zhàn)略會議，決定“不造車，而是幫助車企造好車”后，內(nèi)部依然彌漫著想要造車的聲音。當時的華為輪值董事長徐直軍被認為是推動華為智能汽車BU從無到有的關(guān)鍵先生。據(jù)自媒體科工力量消息，徐直軍一直在力推華為進入汽車領(lǐng)域，甚至毫不掩飾與其他高管，乃至任正非的意見沖突。

在華為車BU于2019年10月交由余承東后的一個月，任正非簽發(fā)了《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》文件，明確“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位”，并給出了3年禁言期限。

2021年7月徐直軍曾對外透露，華為內(nèi)部當時只剩下余承東還不服氣，還在想造車，“但他只有一票。對于華為高層團隊而言，很清楚在求生階段應該做什么不該做什么。”

進入2023年，不造車3年之約即將期滿，正當外界都在猜測華為牌汽車何時亮相之際，任正非站出來一錘定音：“未來5年，華為不造車”。

如果堅持一門心思造車，則可能讓越來越多車企對華為心生警惕，從而選擇逃離華為。

廣汽就成了宣告與華為“分手”的最新代表。今年3月份，廣汽集團發(fā)布公告稱，公司控股子公司廣汽埃安AH8項目由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)。

這也意味著雙方自2021年達成的聯(lián)合造車協(xié)議中，華為的角色從深度合作的Huawei Inside模式，變更為最為基礎(chǔ)的零部件供應商模式。

即便在外界看來與華為保持最為緊密的賽力斯，也有了自立門戶的心思。3月份，賽力斯集團旗下重慶賽力斯藍電汽車有限公司正式發(fā)布全新新能源汽車品牌——藍電，并上市首款產(chǎn)品藍電E5，這款車不再采用華為的電驅(qū)平臺和鴻蒙座艙。

種種因素阻礙之下，華為車BU離想要成為新能源時代“博世”的愿景漸行漸遠。但隨著華為拆分車BU，并廣邀外部車企投資入股新公司，華為又為自己的“博世”夢，找到了新路徑。

編者按：本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號：盒飯財經(jīng)(ID：daxiongfan)，作者：趙晉杰