中國車企還不夠卷，比亞迪就是證明

我們不妨以在中國整車企業(yè)里市值第一的比亞迪為例，看一看中國車企出海遇到的問題。

根據(jù)業(yè)績預(yù)告，在2023年，比亞迪實現(xiàn)了300億左右的利潤，全年累計銷量300萬輛，超額完成此前制定的2023年全年銷售300萬輛新能源汽車的目標(biāo)。其中，比亞迪純電銷量全球第二，插電混動全球第一。

比亞迪的這些驚人業(yè)績，是在中國單一市場取得的。不可否認(rèn)，一個十四億人的市場，有前瞻性的產(chǎn)業(yè)政策，以及一群勤勉的工程師創(chuàng)業(yè)者，都是比亞迪在中國所向披靡的重要原因。

以查理芒格為代表的外資對于比亞迪投下了信任票：在2023年年末，比亞迪也已經(jīng)穩(wěn)定在5000億人民幣市值，這一市值約等于現(xiàn)代與起亞市值之和，也依稀看到了大眾汽車的尾燈。

來源：錦緞研究院

在資本市場眼里，比亞迪已經(jīng)是可以和全球頂級車企平起平坐的公司。

不過如果將比亞迪銷量按地域做拆分，我們就不難看出，比亞迪市場分布顯得異常集中，中國市場占比91.8%。

來源：錦緞研究院

與比亞迪相比，馬斯克在地緣方面的考量就顯得高明的多：

盡管上海工廠占了特斯拉全球50%的產(chǎn)量，但特斯拉中國市場僅占特斯拉全球銷量的30%，北美，歐洲，和中國三大電動車市場的特斯拉銷量合計90%。

事后看，這樣的地理平均分布給了馬斯克很大的輾轉(zhuǎn)騰挪空間：

特斯拉并沒有深度參與中國電車市場的內(nèi)卷，可以根據(jù)不同市場的價格競爭烈度不斷調(diào)節(jié)銷量分布，上海超級工廠成了巨大的調(diào)節(jié)閥。

作為擺脫內(nèi)卷的佐證，傳說中的2.5萬美金特斯拉Model 2也遲遲不見蹤影。

馬斯克說，一輛特斯拉有一萬個零件，想要實現(xiàn)5000美金每輛的利潤，需要從每個零件上找出0.5美金的利潤空間，這個難度其實是相當(dāng)大的。

無需考慮內(nèi)卷的特斯拉，以更小的銷量（180萬輛）實現(xiàn)了更高的利潤（1062億人民幣），而allin中國的比亞迪300萬輛銷量，對應(yīng)了300億利潤。

在中國電車市場大殺特殺的比亞迪，是毫無爭議的民族驕傲，是東亞制造業(yè)怪物房故事的常見開頭。

但故事的下一章才剛剛開始，在我看來，比亞迪出海的道路反而比一般出海公司更困難一些。

二

新產(chǎn)業(yè)高地

除中國這種產(chǎn)業(yè)政策全力押注電動車的異類之外，全球范圍看，新能源是一個非常明顯的ESG投資的產(chǎn)物：

在諸多好萊塢明星和社會活動家的推動之下，買電動車本身就成了一種關(guān)心環(huán)境的慈善之舉，這種巨大的力量也成了電動車產(chǎn)業(yè)在誕生幾十年后復(fù)興的重要原因。

關(guān)心環(huán)保，也是要有錢的。能夠有余力回饋環(huán)境的主力人群，都大多集中在歐美等高收入國家。

從數(shù)據(jù)上看也是如此：

去年全球一共賣掉了1368萬輛新能源車，除中國的52.3%份額遙遙領(lǐng)先外，2023年，歐洲和北美新能源車銷量分別為320萬輛和180萬輛，三個市場相加占到了全球總銷量的接近90%。

也就是說，對于任何一家新能源車廠商來說，出海這件事只會意味著兩個目的地：北美建廠或者歐洲建廠。

也就是說，假如今天有一個火星人來到地球，需要選擇一個市場開始生產(chǎn)銷售電動車，他的第一選擇一定是歐美中這三個市場中間的一個，厚厚的雪，長長的坡。

正如查理芒格所說，去有魚的地方釣魚。對電動車來說，有魚的市場只有三個，歐洲，美國，和中國。

今天的比亞迪，想要在北美或歐洲復(fù)制在中國取得的巨大成功，難度可想而知：

巨大的的貿(mào)易壁壘，環(huán)保和勞工權(quán)利，錯綜復(fù)雜的利益關(guān)系和政治議程，對于在中國如魚得水的比亞迪來說，這些問題都是極其陌生的。

我們不妨仍以特斯拉為例：

就在剛剛過去不久的2月20日，德國東部勃蘭登堡州格林海德市一項投票表示，3499名居住在工廠附近的居民反對特斯拉工廠的擴建計劃，只有1882人投了贊成票。由于特斯拉工廠的擴建需要砍伐森林，大多數(shù)熱愛環(huán)境的民眾選擇了投票反對。

這與特斯拉在上海工廠的驚人速度形成了鮮明對比：

2018年，馬斯克尋求中國的幫助，希望為特斯拉建造超級工廠。經(jīng)過三個月的磋商，達(dá)成了協(xié)議：上海以10%的價格向特斯拉提供用于建設(shè)工廠的土地，同時提供185億的低息貸款。

2018年10月簽署協(xié)議，12月施工單位進場，2019年11月特斯拉上海工廠竣工，調(diào)試一個月后，開始生產(chǎn)汽車。從協(xié)議簽署到工廠運營，用了一年的時間，其中的建設(shè)周期僅僅十個月，遠(yuǎn)低于馬斯克所計劃的兩年建設(shè)周期。

不難想象，比亞迪在中國也享受了這樣的待遇，極高的商業(yè)效率，監(jiān)管的巨大能量，同樣是比亞迪在中國所向披靡的重要原因。

這一切在比亞迪出海之后，都將面對嚴(yán)厲的審視。新的地緣政治格局下，歐美政策制定者都意識到電動車產(chǎn)業(yè)鏈將會是新的制造業(yè)高地，在國境線內(nèi)打造“高墻之內(nèi)的小小花園”是未來高端制造業(yè)產(chǎn)業(yè)政策主導(dǎo)思想。

三

中國車企估值之殤

這一點在估值上可以看得很清楚：今天的比亞迪估值22倍市盈率，特斯拉估值34倍PE。

同樣的全電動車產(chǎn)品線陣容，技術(shù)和制造能力各有千秋，特斯拉在機器人和自動駕駛方面的管線儲備也還在遙遠(yuǎn)的地平線之外，但估值就是壓比亞迪一頭。

因為在投資者眼里，現(xiàn)在的比亞迪面對的最大問題是出海，如果不能夠完成出海的驚人一躍，未來增長空間會是巨大的問題，而制造業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)公司的最大差別，恰恰就是這個出海擴張的難度問題。

作為這個問題的佐證，我們不妨看看今天的中國互聯(lián)網(wǎng)公司：盡管過去幾年在輿論中常常表現(xiàn)的灰頭土臉，但今天的互聯(lián)網(wǎng)公司市值表現(xiàn)仍然明顯的要壓過中國車企一頭：

中國車企市值第一名比亞迪的6300億市值，今天也只能剛剛超過Shein的最新一輪估值，在互聯(lián)網(wǎng)公司只能排名第八。

來源：錦緞研究院

中國互聯(lián)網(wǎng)公司動輒幾萬億估值，但是整車廠只有幾千億市值的底層原因，有一個明顯注腳：

在過去幾年中全力出海的Tiktok，Temu，shein這些公司，其母公司的市值都取得了驚人的增長，中國互聯(lián)網(wǎng)公司已經(jīng)找到了可以橫掃全球的穩(wěn)定商業(yè)模式，無論是電商，教育，還是短視頻，游戲，這些行業(yè)都可以以較低的貿(mào)易障礙進入歐美等消費主體國家。

但比亞迪的市值表現(xiàn)，背后反應(yīng)的恰恰是電動車作為高端制造業(yè)，所面對的強大貿(mào)易壁壘：

像shein和tiktok一樣，沿著光纜出海，在新加坡建總部，并不困難，實質(zhì)并沒有改變；

但想在大洋彼岸傾資百億來建一個現(xiàn)代化電動汽車工廠，面對的審視就太多了。

四

鄰國的經(jīng)驗

事實上，中國車企想要出海，不妨從鄰國現(xiàn)代起亞的戰(zhàn)術(shù)本上撕幾頁紙下來。

在中國銷量難言樂觀的現(xiàn)代汽車，在全球銷量穩(wěn)居前三，如果排除中國市場，現(xiàn)代汽車銷量甚至可以沖進前二，僅次于豐田汽車?，F(xiàn)代起亞，95%銷量都在中國之外的市場。

來源：錦緞研究院

僅憑充分全球化這一點，現(xiàn)代起亞現(xiàn)在的總市值就能比亞迪平起平坐：現(xiàn)代起亞在北美和歐洲的巨大份額，使韓系車中國市場鎩羽而歸顯得并不那么重要。

現(xiàn)代汽車在北美新能源銷量僅次于特斯拉，新能源車占現(xiàn)代全球總銷量的17%，在傳統(tǒng)車企中轉(zhuǎn)型最為成功。

在諸多中國企業(yè)鎩羽而歸的印度市場，現(xiàn)代汽車也玩的風(fēng)生水起：據(jù)印度《經(jīng)濟時報》報道，韓國現(xiàn)代汽車公司正考慮將其印度子公司（Hyundai Motor India）上市，這可能成為印度史上規(guī)模最大的首次公開募股（IPO）。

現(xiàn)代汽車印度公司去年在印度乘用車市場排名第二，僅次于馬魯?shù)兮從荆∕aruti Suzuki）。

不僅如此，現(xiàn)代汽車在其他地區(qū)也在不斷下注，完成對沙特和巴西的地緣布局：舉例來說，去年中東銷售了約229萬輛汽車?，F(xiàn)代起亞共計銷售32萬輛，在2030年實現(xiàn)50萬輛目標(biāo)，在剛剛過去的2023年，韓國現(xiàn)代汽車集團與沙特公共投資基金已簽署合資協(xié)議，將在沙特建立汽車制造工廠，項目總投資預(yù)計超過5億美元。

今天這個天下布武的現(xiàn)代起亞已經(jīng)難以辨識，要知道就在1970年，現(xiàn)代汽車還處在險些破產(chǎn)的境地。韓國市場的飽和，經(jīng)濟的不振，都預(yù)示著這家韓國公司已經(jīng)走到了內(nèi)卷的極限。

現(xiàn)代起亞真正扭轉(zhuǎn)局面，是從1983年的一款叫Pony的轎車車型開始的。

這款車其貌不揚，但在三菱的幫助之下，韓國制造業(yè)的低成本和高效率優(yōu)勢，讓這款車在歐美市場頗具性價比，幫助這款車在國內(nèi)和海外同步實現(xiàn)成功。

Pony在國內(nèi)剛開始銷售不久，現(xiàn)代汽車便進行了出口，原因為：1)韓國政府推行的出口戰(zhàn)略，對相關(guān)企業(yè)施加壓力;2)當(dāng)時的商業(yè)背景對出口活動高度利好;3)國內(nèi)需求相對有限;4)現(xiàn)代已經(jīng)有了國際經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò);5)政府可以提供足夠的財力支持。

現(xiàn)代的首批出口市場是：非洲(尼日利亞)，南美(秘魯，厄瓜多爾)、沙特阿拉伯等。

成功是成功之母，出海的順利讓Pony很快取得了更大的成功：1983年，現(xiàn)代Pony出口加拿大取得巨大成功，1985年就賣出7.9萬輛。1986年，Pony進入美國市場，當(dāng)年銷售即達(dá)到16萬輛。

1988年，現(xiàn)代汽車創(chuàng)下了出口48萬輛的記錄。這是一個今天的大多數(shù)中國車企仍然不能望其項背的高度。

1997年，亞洲金融危機席卷韓國，給韓國汽車工業(yè)帶來巨大沖擊，但對于現(xiàn)代來說，偉大征程才剛剛開始：隨著很多公司重組和重視盈利，越來越多的韓國公司對海外投資決策也更加謹(jǐn)慎。

但就在這個時候，1998年，現(xiàn)代汽車接管了高杠桿的起亞汽車，2000年，現(xiàn)代精工、仁川制鐵、現(xiàn)代資本等10多個下屬公司組成了現(xiàn)代汽車集團，協(xié)同效應(yīng)大幅增加，韓國現(xiàn)代的競爭力不斷加強。

重組之后的現(xiàn)代汽車?yán)^續(xù)全球化步伐，在海外建設(shè)工廠(中國1999年，巴西2000年，美國2002年)。其中成功抓住中國市場機會使現(xiàn)代全球銷量大幅提升。通過收購業(yè)已破產(chǎn)的起亞汽車，合并現(xiàn)代服務(wù)株式會社和現(xiàn)代精工株式會社，現(xiàn)代汽車達(dá)到了在世界汽車市場競爭所需要的經(jīng)濟規(guī)模。

2003年，現(xiàn)代在美國市場的銷量首次突破了40萬輛，占到現(xiàn)代海外市場銷量的41%。

從出口加拿大市場，到全面完成全球化，這一切，現(xiàn)代用了20年。之后的故事變得順風(fēng)順?biāo)?/p>

回看長達(dá)50年的這段錄像，現(xiàn)代汽車的出海道路與我們所見到的中國車企選擇道路差別不大：

先從欠發(fā)達(dá)國家開始，出口至消費能力相對有限的國家，比如如南美、非洲和中東等，甚至包括進入美國市場之前，先從加拿大市場做起，積累經(jīng)驗。

在完成供應(yīng)鏈和銷售體量布局之后，通過強力品牌建設(shè)，完成產(chǎn)品升級的雷霆一擊。

在過去50年的每個全球化浪潮中，現(xiàn)代都下對了賭注，走對了方向：在亞洲金融危機最艱難時刻更大力度出海，抓住品牌建設(shè)窗口期培養(yǎng)歐美消費者，在電動化轉(zhuǎn)型浪潮中全力投入。

五

中國車企還不夠卷

至少今天看，一小部分聰明的中國車企正在悄悄的復(fù)制現(xiàn)代汽車的出海戰(zhàn)術(shù)：在2023年中，一個令人矚目的故事是，奇瑞和長城正在分食因地緣政治而產(chǎn)生空缺的俄羅斯市場，兩家公司在俄銷量都超過了11萬輛，兩家早有布局的公司，在俄羅斯市場成功排進前三。

對中國車企來說，在俄羅斯市場的迅速崛起，與現(xiàn)代汽車多年前的戲碼頗有相似之處，同樣的情節(jié)，在東南亞的泰國，拉美的巴西工廠，都有比較清楚的復(fù)制路徑。

對于中國一般的車企來說，現(xiàn)在的問題僅僅是速度快慢而非方向?qū)﹀e，出海的步子需要再大一些，需要頂層設(shè)計者們賦予更大的制度協(xié)調(diào)。

但電動車產(chǎn)業(yè)卻走到了較為尷尬的地步：與長城奇瑞等公司眾多同行進軍低收入國家比起來，今天的比亞迪在出海路徑上還有著不大不小的尷尬：

想靠電動車進軍高收入國家，攻占高墻內(nèi)的小花園的難度可想而知；但通過低收入市場走五環(huán)外路線，比亞迪的全新能源車產(chǎn)品線恰恰不具備這樣的戰(zhàn)斗力，俄羅斯市場正在發(fā)生的事就是一個很好的證明。

中國車企出海速度還是太慢了，從這個角度說，中國車企還不夠卷，比亞迪就是證明。

編者按：本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號：錦緞(ID：jinduan006)，作者：牧之