雷軍造車，一場有所懷疑的迷戀

作者|秦安娜  來源|略大參考（ID：hyzibenlun）

小米成立7周年時，聯(lián)合創(chuàng)始人黎萬強，發(fā)布的朋友圈照片顯示，創(chuàng)始人團隊由以往的8個人變成了7個，少掉的那個人是首席科學(xué)家周光平博士。

在對外傳播口徑中，周光平因年逾60歲，身體不大好，而退居二線。但是小米內(nèi)部的傳聞，更愿意將他的離職同供應(yīng)鏈聯(lián)系在一起。

2015年，因為供應(yīng)鏈管理不善，小米5遲遲不能發(fā)布，拖到次年2月份，之后又遭遇了產(chǎn)能危機。雷軍對此很生氣，負責(zé)研發(fā)和供應(yīng)鏈管理的周光平，被調(diào)理相關(guān)崗位，去“閉關(guān)”。

之后，雷軍親自管理研發(fā)和供應(yīng)鏈，又找來了小米生態(tài)鏈企業(yè)紫米科技的創(chuàng)始人張峰做幫手，才算解決危機。這是小米成長為千億市值企業(yè)的重要一課，從打造優(yōu)秀產(chǎn)品到成為卓越企業(yè)的必經(jīng)之路是管理好供應(yīng)鏈。

而在近日，小米又傳出新的大動作。“晚點Latepost”稱，小米已確定造車，并視其為戰(zhàn)略級決策，或由雷軍親自帶隊。

雷軍對造車保有謹慎的好奇心，2013 年，他曾兩次去美國拜訪特斯拉 CEO 埃隆·馬斯克（Elon Musk）。在投資蔚來之前，雷軍至少見過20位想要造車的創(chuàng)始人，他一度覺得造車是騙錢的項目。

投資蔚來也是看到李斌愿意自掏腰包10億元造車后，才有的慷慨。

雖有懷疑，但造車這件事兒卻進入他的視野。據(jù)“晚點Latepost”報道， 2015 年投資蔚來前，雷軍與行業(yè)中人士交流過造車想法，但反饋并不樂觀，沒有繼續(xù)推進。經(jīng)歷供應(yīng)鏈風(fēng)波并成功上市后，小米又打起了造車的主意，在內(nèi)部啟動了名為 “micar” 的造車項目調(diào)研。

在新能源汽車已經(jīng)成為目之所及的未來趨勢時，哪一家制造企業(yè)愿意坐等。連賈躍亭和許家印都要跨界，湊熱鬧去造車，雷軍有何不可。

只不過，小米造車不要走當(dāng)年手機的彎路，在供應(yīng)鏈管理上出現(xiàn)疏忽，畢竟新能源汽車已經(jīng)過了PPT造車階段，走向了量產(chǎn)之路。而小米能否在造車新勢力中站住腳，就要看能否實現(xiàn)量產(chǎn)，它是支撐福特和特斯拉，成長為市值最高車企的關(guān)鍵。

至于量產(chǎn)的秘訣，就在下文啦。

1

一塊殘片

1905年，美國佛羅里達州棕櫚灘的一場汽車比賽，發(fā)生了重大車禍，一輛法國汽車被撞毀。車身絕大多數(shù)零部件殘破碎裂、損毀嚴重，唯獨有一根曲軸基本完好無損?，F(xiàn)場，一名38歲男子拾起散落在車身周邊的一小塊金屬殘片，掂量之下，發(fā)覺它很輕，卻很有韌性。直覺告訴他，這塊殘片有“內(nèi)容”。

男子將碎片裝進口袋，帶回工廠檢測，結(jié)果顯示，這塊殘片中含有少量的釩（fán）——一種延展、硬度、耐酸性都表現(xiàn)極佳的金屬。

20世紀初，英、法兩國的科研人員，已經(jīng)掌握將釩加進碳素鋼，生成釩鋼合金的技術(shù)。釩鋼比普通鋼材質(zhì)量輕， 強度卻有后者的兩倍多。在此之前市場上的鋼材抗張程度只有6至7萬磅，釩鋼將這個數(shù)值提升到17萬磅。它抗沖擊、不易彎曲、不易磨損和斷裂。

釩鋼是人類用合金材質(zhì)創(chuàng)作的藝術(shù)品，釩中和了鋼的脆感，只需要添加1%，便可以賦予一種材料全新的特質(zhì)。但當(dāng)時，這樣的藝術(shù)品主要用于歐洲鐵軌的鋪設(shè)，于汽車制造中，只在曲軸等極少數(shù)部位使用。

汽車工藝史上最重要的變革，便由一塊釩鋼殘片開始。

這位名為亨利.福特的男子從中獲得靈感，他成為第一位嘗試在汽車車身和主要零部件中大量使用釩鋼的人。使用釩鋼，車輛變得既輕便又堅固。而減輕的車身重量，會耗費更少的石油燃料。

那輛被歷史選中的傳奇車型便是福特T型車。

1908年10月1日，亨利在底特律的切斯特菲爾德酒店，首次公開了T型車的真身，主體使用釩鋼制作，車身輕、強度高。他在發(fā)布會上展現(xiàn)了對這款汽車的自信：通身沒有一點華而不實的地方。果然，T型車一經(jīng)面世，便十分暢銷。到1927年停產(chǎn)之際，福特公司已經(jīng)生產(chǎn)了1500萬輛。它讓美國成為生活在輪子上的國家，被《財富》雜志評選為“世紀之車”。

量產(chǎn)是一款產(chǎn)品折換成商業(yè)價值的關(guān)鍵。那些流傳于世的商業(yè)故事，時常提到福特創(chuàng)造的流水線裝配方法，稱贊它將汽車裝配時間從700小時縮短為12.5個小時，大幅提升效率，卻總是忽略一個關(guān)鍵問題：釩鋼誕生于英國謝斯菲爾德大學(xué)，最先應(yīng)用于歐洲鐵路的鋼軌鋪設(shè)，偶然間被法國車企用于汽車制造，為何最終成就一家美國汽車制造企業(yè)？

答案就是福特汽車解決了釩鋼在美國的量產(chǎn)。它是福特成為市值最高的傳統(tǒng)車企的起點。

亨利被釩鋼夢牽魂繞的1905年，美國的煉鋼廠并不爭氣，因為鋼爐溫度不夠，它們無法冶煉釩鋼合金。福特對工廠承諾，只要能冶煉釩，不僅能得到訂單，還能得到福特汽車的贊助——這一幕熟不熟悉？耐克、蘋果、特斯拉這些后來掌控了供應(yīng)鏈的企業(yè)，重復(fù)的都是福特的舊路。

如今世界范圍內(nèi)的釩主要來自俄羅斯和中國，百年前，全世界的釩主要依靠南美洲的秘魯，姓氏為弗蘭納里的兩兄弟，掌控了當(dāng)時世界92%的釩。在兩兄弟的幫助下，亨利在美國建造了可以生產(chǎn)釩鋼的工廠，保障了釩鋼供應(yīng)的穩(wěn)定性。

多年之后，亨利形容那段合作經(jīng)歷，稱“假如沒有釩礦，就沒有汽車的今天。”

如今，歷史似乎正在重演，只是主角換成了新能源車。在替代燃油車的前行道路上，新能源車車企們被兩種金屬元素所左右，鈷和鎳，它們是鋰電池的組成元素之一。搞不定它們，新能源汽車的大規(guī)模量產(chǎn)之路將迷途漫漫。

2

可以充電的世界

“我們成功了”，摩托羅拉位于紐約曼哈頓的實驗室里傳來歡呼聲。研究團隊的領(lǐng)導(dǎo)者馬丁.庫伯舉起一塊重達2磅的手提式通話機，日后它在港式警匪片時常中出現(xiàn)，被稱為“大哥大”。但是它真正的名字是DynaTAC，那是1973年的4月，世界上誕生了第一部手機。

但它距離量產(chǎn)還要等待足足十年，即使是十年之后， 也只能做到“充電10小時，通電30分鐘”。產(chǎn)品形態(tài)略有塑料感，內(nèi)部搭載六枚圓柱形鎳鎘電池，用膠帶捆綁，組成一套輸出電壓為7.5V的電池組——像孩童組裝的簡陋玩具。

電池之于手機，如同心臟之于人體，它直接決定了手機能否運行，以及能運行多久。很遺憾，在很長時間里，手機都沒有找到一顆足夠好的心臟。

摩托羅拉實驗室傳出歡呼聲的那個年代，鋰電池尚在研發(fā)階段——它是“大哥大”后來向手機、智能手機迭代的關(guān)鍵。

1975年，美國賓漢頓大學(xué)，惠廷厄姆教授以二硫化鈦為正極、金屬鋰為負極，首次成功制備了二次鋰電池，也就是可充電電池。但是它很不穩(wěn)定，難以應(yīng)用到商業(yè)。

幾乎同一時間，一位名字自帶好彩頭Goodenough（足夠好）的古迪納夫先生，在牛津大學(xué)化學(xué)系有了一個新發(fā)現(xiàn)：采用金屬氧化物替代硫化物作為鋰電池的正極材料，可以保證電池的電容量和穩(wěn)定。

1980年，古迪納夫臨時起意，用具有層狀結(jié)構(gòu)的鈷酸鋰作為鋰電池的正極。五年之后，日本科學(xué)家吉野彰采用石油焦替換金屬鋰作為負極。至此，鈷酸鋰電池的最初模樣成型。這是一枚功能強大的心臟，后來的電腦、平板、電動汽車等等產(chǎn)品都要仰賴于它。

2019年，上述三位科學(xué)家共同摘得諾貝爾化學(xué)獎，評委會給出的頒獎詞是他們“創(chuàng)造了可以充電的世界”。

科學(xué)家們忙著創(chuàng)造新世界的80年代，南非少年埃隆·馬斯克也走進了一個新世界。1981年，這位10歲少年用平時攢的零花錢，加上父親贊助，買下了人生第一臺電腦，之后又買了一本編程教科書，自學(xué)編程。2年之后，他設(shè)計了一個名叫“Blastar”的太空游戲軟件，以500美元的價格出售給了一家雜志，賺到了人生的第一桶金。

事后看來，自幼接受新興的科技產(chǎn)品，是諸多大佬生命軌跡中的重合點。技術(shù)帶來的影響，綿延深遠。17歲，馬斯克前往加拿大求學(xué)。在安大略省的皇后大學(xué)求學(xué)期間，他不常出現(xiàn)在教室里，而是宅在宿舍里賣電腦配件和電腦整機，以及維修中了病毒的電腦。

電腦產(chǎn)品的快速迭代，也讓馬斯克以最直接的方式領(lǐng)略了技術(shù)的魅力。1994年，戴爾打出了一支充滿驕傲的廣告：“戴爾筆記本電腦，讓你在飛機上從紐約用到洛杉磯！”

它的底氣，要仰仗首次在電腦中使用的鋰離子電池，這是日本索尼公司制造的，也來之不易。

1991年，索尼推出第一款商用鋰電池，由于高昂的成本以及并不突出的電量優(yōu)勢，它當(dāng)時只敢在“小型產(chǎn)品”上嘗試。此外，鋰電池情緒不太穩(wěn)定，易燃易爆炸。1995年11月4日凌晨，索尼位于福島縣郡山市的鋰離子電池第3工廠著了一場大火，超過100萬塊電池被燒毀。

大火引發(fā)輿論對鋰電池危險性的擔(dān)憂。但一個男人沒有被嚇退——松下正治，他是經(jīng)營之神松下幸之助的女婿，松下電器的第二任掌舵人。

他繼承了松下幸之助“Copy索尼，再找市場”的策略，拿出小本本收錄索尼的技術(shù)大禮包，然后將鋰電池賣到索尼沒有涉足的領(lǐng)域。

1994年，松下的鋰電池實現(xiàn)量產(chǎn)，四年之后，生產(chǎn)的18650圓柱電池，已經(jīng)在世界各大筆記本電腦上實現(xiàn)批量裝配。

不同于索尼將產(chǎn)品聚集在電腦、相機等數(shù)碼產(chǎn)品，松下很早就開始嘗試電動車。1993年，松下攜手日本精益制造之魂——豐田的掌門人豐田達郎，向電動車領(lǐng)域進軍。同年，豐田出資80.5%，松下出資19.5%的松下電動汽車能源株式會社成立，四年后，全世界首輛混合動力汽車豐田普銳斯問世，搭載的是松下制造的方形鎳氫電池，一款滿足混合動力快速充放電需求，又不易在短路狀況下，發(fā)生爆炸的電池。

可以充電的世界，邊界得以延伸。更激烈的競爭，也由此展開。

1996年，通用汽車研發(fā)出EV-1，它將鉛酸電池運用到電動車領(lǐng)域，但是EV-1的續(xù)航里程只有140公里，鉛酸電池?zé)o法滿足電動汽車高續(xù)航的要求。作為第一款量產(chǎn)電動車，EV-1價值還在于，今天的特斯拉部分血液來自與此——參與EV-1項目的工程師艾爾·科科尼（Al Cocconi）在加州創(chuàng)建了一家電動汽車公司AC Propulsion。特斯拉的初代CEO馬丁·艾伯哈德投資過這家公司。

到馬斯克投資特斯拉時，世界上能夠生產(chǎn)出電動車的技術(shù)，基本已經(jīng)鋪墊完成。余下的，就是等待一位能夠?qū)崿F(xiàn)技術(shù)整合和推動量產(chǎn)的人。

3

帶血的電池

2006年圣誕節(jié)前，兩位來自蘋果的專程遞送員從庫比蒂諾出發(fā)，沿著大西洋的海岸瘋狂奔走，只為了將隨身行李里的iPhone交到幾位科技專欄作家手中，他們是第一批外部“試用者”。初代iphone使用了一塊3.5 英寸的多點觸控觸摸屏，以手指觸屏的方式，代替了按鍵交互的模式。

試用者之一的美國第二大數(shù)碼博客網(wǎng)站 Gizmodo ，將這款手機稱作“耶穌手機”。這個詞被《華爾街日報》、CNBC 等財經(jīng)媒體的評論文章廣為引用。

蘋果公司創(chuàng)造出來的iPhone，將人類社會拽進移動互聯(lián)時代，它催生出多家科技巨頭和科技新貴。只是，后來被形容為最像喬布斯的馬斯克不在其中，移動互聯(lián)網(wǎng)蓬勃發(fā)展的階段，他的日子并不好過。

2006年，特斯拉還只是一家PPT公司，馬斯克需要跟外界溝通，講述心中的宏大故事。同年8月3日，馬斯克親自起草，并在特斯拉官網(wǎng)公開發(fā)表了《秘密宏圖計劃》，他洋洋灑灑地寫下：特斯拉的首要目標(biāo)是“加快從碳氫化合物經(jīng)濟向太陽能、電力經(jīng)濟的轉(zhuǎn)變”。

為此，他們做了總體規(guī)劃：

1.生產(chǎn)跑車

2.用掙到的錢生產(chǎn)價格實惠的車

3.再用掙到的錢生產(chǎn)價格更實惠的車

4.在做到上述各項的同時，還提供零排放發(fā)電選項

這個事先張揚，一點也不秘密的宏圖計劃，看起來就像是把大象放冰箱，總共分幾步一樣天真。而復(fù)盤特斯拉的關(guān)鍵時刻，會發(fā)現(xiàn)它的發(fā)展軌跡，還真是按照這個步驟實現(xiàn)的。

2008年2月1日，特斯拉交付首輛量產(chǎn)版Roadster，車主是馬斯克。為了慶祝這一時刻，馬斯克跳入車中，并率領(lǐng)另外四輛載滿工程師的Roadster原型車，沿著101號公路和加州帕洛阿爾托的大學(xué)大道巡游。

初代Roadster的電池設(shè)計思路跟早年的“大哥大”類似，既然單塊電池的能量密度不夠，那就多放幾塊——特斯拉用了6831節(jié)松下生產(chǎn)的18650鈷酸鋰電池。為此，工程師們特意開發(fā)了“69個小電池串聯(lián)成磚、9塊電池磚并聯(lián)成片、11塊電池片連接成包”的技術(shù)解決方案。

那輛“價格實惠的車”是Model S。2012 年 6 月，特斯拉制造的第一臺 Model S 于美國加州弗里蒙特的工廠下線。坐擁近 93 萬平方米生產(chǎn)和辦公區(qū)的弗里蒙特工廠，裝著馬斯克天馬行空的想象，大型機器人穿梭其中，負責(zé)電動車的生產(chǎn)。“金剛狼”會將車輛翻轉(zhuǎn)180度完成相關(guān)零部件的安裝，隨后它會將這輛車交給“冰人”，它負責(zé)翻轉(zhuǎn)車輛，重新放回生產(chǎn)線。之后，一臺名叫“魔形女”的機器人，負責(zé)抬起安裝完成的Model S。這些機器人的名字全部來自《X戰(zhàn)警》，馬斯克的最愛。當(dāng)然，他創(chuàng)辦的X.com和Space X也體現(xiàn)出他對"x”的癡迷。

Model S是特斯拉將電動車推廣到更廣泛群體的關(guān)鍵一步，它向資本市場證明，特斯拉并不是一家只會生產(chǎn)昂貴電動跑車的企業(yè)。

馬斯克“生產(chǎn)價格更實惠的車”的夢想，由Model 3完成。在《秘密宏圖計劃》發(fā)表的第10年，特斯拉推出Model 3，在北美市場預(yù)售火爆，訂單超過11萬。

《宏圖計劃》的逐步實現(xiàn)，離不開鋰電池技術(shù)的發(fā)展。

科技產(chǎn)品的更新、迭代，帶給鋰電池需求的幾何級增長，制造iPhone、電動汽車以及其他電子產(chǎn)品，它都是不可或缺的材料。但是，鋰電池卻被稱為“帶血的電池”，因為它正極材料使用的元素鈷，是依賴手工開采的礦石。

剛果金是產(chǎn)鈷大國。世界上大約60%的鈷均產(chǎn)自剛果金，而剛果金開采的鈷中有1/3，來自于不受監(jiān)管的手工采礦者，其中不乏大量的兒童。在剛果金，一名兒童背著一袋鈷礦石，行走在陡峭礦道的畫面并不罕見。而在開采鈷礦時，因隧道、墻壁坍塌等事故致殘的兒童也絕非個例。

多家國際組織曾經(jīng)發(fā)布報告，世界上最大的鈷生產(chǎn)商嘉能可（Glencore）都使用手工礦工開采的鈷，他們批評“這些世界上最富有的、制造精巧設(shè)備的大公司允許兒童致殘、致死，以此來獲取廉價的鈷。”

鈷的開采者們要么挨餓，要么冒著生命危險掙取食物。但是鈷的價格一路上漲，2018年3月，達到高峰的45美元/磅，“富可敵國”的蘋果，都有意直接跳過中間商，從礦商手里購買鋰電池必備的鈷礦。它對科技公司而言是一種重要的金屬資源。在包括特斯拉在內(nèi)的大部分電動車中，鈷是重要的電池原材料，它可以防止電池過熱和延長使用壽命等。

價格之外，鈷是一種稀有金屬，儲量有限，全球已探明的鈷礦儲量大約 700 萬噸，按照年14 萬噸的開采量計算，50 年后鈷將被耗盡，而電動車數(shù)量的增加還會把這個時間提前。

對于新能源汽車制造商而言，汽車革命的發(fā)展速度，遠遠超過了他們在電池革命中制造鈷的能力。

4

尋找替代者

一場去鈷化運動，在新能源汽車行業(yè)醞釀。

從2018年起，馬斯克就開始思索如何縮減鋰電池中鈷的含量，他曾說出“get cobalt to almost nothing（讓鈷忽略不計）”。負責(zé)為特斯拉電動汽車提供電池的松下公司，也在盡力配合硅谷鋼鐵俠的要求，“致力于在不久的將來實現(xiàn)鈷的零使用”。

松下公司的鎳鈷鋁（NCA）技術(shù)使用的鈷，一直少于其他家使用的鎳鈷錳（NCM）配方。專業(yè)電池研究公司 Benchmark Minerals 估計，在過去六年中，特斯拉已將其車輛中鈷的平均使用量減少了60％，從每輛車11公斤降至4.5公斤。而Model 3電池里面的鈷含量，僅3%。

但是鈷的產(chǎn)量和價格，依然成為新能源汽車行業(yè)量產(chǎn)的紅線。

它們想要追趕上燃油車，第一個需要證明的事情便是自己具備年產(chǎn)50萬輛車的能力。特斯拉2020年的累計交付數(shù)量接近50萬輛——其實，一年裝配50萬輛汽車的事情，沒什么難度，福特汽車在上世紀20年代就已經(jīng)做到了，難的，是確保塞進汽車里的這些配件供應(yīng)充足，比如電池。

新能源汽車的掣肘之疾在于鈷的價格和開采數(shù)量，它直接限定了鋰電池的供應(yīng)。馬斯克曾發(fā)推文抱怨稱，松下電池產(chǎn)量不足耽誤Model 3的生產(chǎn)。當(dāng)然，松下也不接這個鍋，它也表態(tài)，雖然特斯拉在產(chǎn)量和單車售價上不斷提高，但其經(jīng)常被特斯拉要求“壓低”電池價格。

鈷是紛爭的源頭，即便MB鈷的價格已經(jīng)回落到13美元附近，但是它部分依靠手工開采的方式，已經(jīng)充滿原罪，而且儲備數(shù)量不足以支持鋰電池長期生產(chǎn)。

還記得馬斯克《宏圖計劃》的第三步嗎？再用掙到的錢生產(chǎn)價格更實惠的車。新能源汽車替代燃油車的拐點是價格要低到跟燃油車相同水平，來贏得傳統(tǒng)豪華汽車制造商的市場份額。

十年前行業(yè)電池系統(tǒng)的成本普遍超過 1000 美元/kWh，美國能源部曾提出將電池成本的目標(biāo)定位為 100美元 / kWh， 一旦達到這個水平，電動車的價格就可以和燃油車一樣。

瑞銀的一份報告顯示，松下和特斯拉生產(chǎn)的鋰電池成本已經(jīng)低至 111 美元/kWh，已經(jīng)是電池行業(yè)內(nèi)的第一名，距離 100 美元 / kWh 的目標(biāo)只有一步之遙。

但還不夠。特斯拉內(nèi)部的電池項目 Roadrunne，就是以大規(guī)模量產(chǎn)成本 100美元 / kWh 的新型電池為目標(biāo)。馬斯克在2020年的特斯拉電池日上稱，將繼續(xù)改進技術(shù)，爭取在下一代電池中完全拋棄鈷。改變“帶血的電池”的名聲。特斯拉也在跟供應(yīng)商一起合作，比如寧德時代一起開發(fā)幾乎不含鈷的電池。

新能源汽車企業(yè)減少使用鈷的努力，推動了另一種金屬的需求：鎳。它有助于將更多的能量塞入更便宜和更小的電池組中，從而使電動汽車能夠更快地充電，并且在各個插件之間行駛更遠。從成本和性能的綜合考慮，動力電池正極材料最合適的占比是，保持錳不變的前提下，提高鎳的含量。

馬斯克需要鎳，他喊話供應(yīng)商“如果你能以環(huán)保的方式有效地開采鎳礦，特斯拉將會為你提供一份長期的大額合同。”

5

氣候富豪的新征程

彭博社最近創(chuàng)造出“氣候大富翁”概念，用來形容那些在清潔能源熱潮中，積累財富的新一代富豪。排在榜首的是馬斯克，他的特斯拉和SolarCity，正在逐步消除公眾對石油產(chǎn)品的依賴。他也是氣候富豪中，身價最近接石油大亨洛克菲勒（經(jīng)通脹調(diào)整后的估計）的企業(yè)家。2020年，他的財富猛增了622％，至1992億美元。

馬斯克的綠色財富幾乎是排名第二的曾毓群的四倍，他是中國鋰電池生產(chǎn)企業(yè)寧德時代的董事長。排在第三位的是太陽能科技企業(yè)——隆基股份的董事長李振國，第四位是比亞迪的董事長王傳福。

未來幾年，這些富豪中的多數(shù)人將同印度尼西亞的蘇拉威西緊密相連。

人類史上大部分的遠程貿(mào)易是由海風(fēng)帶動。香料曾經(jīng)是驅(qū)動歐洲人尋找印度的源動力，17世紀荷蘭的東印度造訪印度的輪船被西太平洋的季風(fēng)推向了印度尼西亞，他們在蘇拉威西的望加錫登陸，帶回了香料和一種植物性發(fā)油——望加錫發(fā)油，它在歐美大陸十分流行?！讹h》中斯嘉麗形容一位男子身上缺少男子氣概，就提到他身上缺少白蘭地、煙草和望加錫發(fā)油的味道。

20世紀美國人探訪蘇拉威西，為了咖啡豆。星巴克的著名咖啡烘焙師戴夫·奧爾森，對蘇拉威島的“托拉賈”，一種經(jīng)過濕刨方法處理的咖啡欣喜若狂。這種處理方式，會使咖啡產(chǎn)生泥土味，如香草，蘑菇、香料和霉味，酸度低且順滑。

今天，氣候富豪們再度為蘇拉威西著迷，因為鎳。

印尼擁有全球鎳儲量的約四分之一，絕大多數(shù)的鎳礦資源集中在蘇拉威西島及附近島嶼，占印尼鎳礦總資源約80%。

天賦異稟，印尼政府沒閑著，正在“攜鎳作妖”。2020年，為了印尼要成為全球最大電動車電池生產(chǎn)國的夢想，印尼政府再次全面停止鎳礦出口，他們要讓用鎳制造鋰電池的企業(yè)在印尼設(shè)廠。“我們不希望他們得到鎳，然后在國外加工”。

去年，印尼政府派出高級別團隊與特斯拉高管見面，推廣新頒布的《創(chuàng)造就業(yè)綜合法》，該法案將簡化在印尼做生意的流程。特斯拉也積極回應(yīng)，今年1月派代表團前往印尼，馬斯克曾表示，希望可以長期與印尼合作，以環(huán)保的方式有效地開采鎳。

鋰電池生產(chǎn)企業(yè)幾乎在同一時間奔赴印尼。

去年成為特斯拉上海工廠電池供應(yīng)商的寧德時代和LG化學(xué)已經(jīng)行動。寧德時代計劃在印尼投資50億美元興建一家鋰電池工廠，預(yù)計將于2024年投產(chǎn)。印尼方面稱，寧德時代已與印尼國家礦業(yè)公司PT Aneka Tambang簽署協(xié)議，要求寧德時代確保60％的鎳在印尼本土被加工成電池。LG化學(xué)也正在考慮投資98億美元，同印尼數(shù)家企業(yè)商談電池合作項目。

所有的創(chuàng)新技術(shù)到商業(yè)化量產(chǎn)之間，有隔著一個巨大的鴻溝，科研界把它稱之為“達爾文之海”（Darwinian Sea），所有的技術(shù)和市場風(fēng)險，都會在大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化之前成為平靜海面下潛涌的渦流。

之后，新能源企業(yè)要跨越的“達爾文之海”便是保證原材料長期、穩(wěn)定的供應(yīng)。

組裝、裝配不是制造的核心。管理能力已經(jīng)不是新制造企業(yè)的絕對優(yōu)勢，福特汽車創(chuàng)造的流水線裝配方式，已經(jīng)是全世界工廠的通用模式。它無法帶來競爭的差異性成本。技術(shù)和垂直供應(yīng)鏈管理對現(xiàn)代化制造而言，更顯重要。蘋果不組裝iPhone并不妨礙它成為全球最頂級的消費品公司。特斯拉的弗里蒙特工廠，大量的組裝工作交由大型機器人完成。

正如亨利.福特當(dāng)年能夠順利實現(xiàn)T型車的大規(guī)模量產(chǎn)，是幸運找到了秘魯?shù)母ヌm納里兄弟。新能源汽車的未來在于誰能搞定鎳。它是決定新能源汽車的心臟——鋰電池，能否降低到 100 美元 / kWh的關(guān)鍵。低于這個價格，新能源汽車才有資格談顛覆傳統(tǒng)車企。套用亨利當(dāng)年的表述，“假如沒有鎳礦，就沒有新能源汽車的明天”。

當(dāng)然，這些對于雷軍來說都太早了，小米可能連造車PPT都沒準(zhǔn)備好。

編者按：本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號：略大參考（ID：hyzibenlun），作者：秦安娜