小鵬汽車的理想主義,抵不過理想汽車的現(xiàn)實主義
(圖片來源:攝圖網(wǎng))
作者|楊知潮 來源|略大參考(ID:hyzibenlun)
某種程度上,小鵬是新能源時代的“性能車”,它的外觀足夠性感,性能優(yōu)異,但舒適度不足。理想是最典型的家用車,外觀或許平庸,操控性也許不好,但舒適、空間大、配置多。至少在現(xiàn)階段的中國市場,消費者更青睞后者。
在一輛汽車上,電冰箱和激光雷達哪個更重要?
理想的答案是前者。
電冰箱是理想汽車的標(biāo)配,代表著它重視實用和舒適的造車?yán)砟?。與之配套的還有彩電、大沙發(fā),這些原本存在于家居場景中的物件,取代性能、操控、智能化,成為理想汽車的關(guān)鍵詞。
小鵬的答案是后者。即使比理想L9便宜10萬,小鵬G9也要配備兩個激光雷達,A級轎車上同樣不能省。根據(jù)官方說法,造一臺真正的智能汽車是它的追求,為此,它的研發(fā)投入占比,長期位居“三傻”中的第一。
總而言之,理想是現(xiàn)實的,而小鵬是理想的。
哪條路是正確的?終極答案并不好找,但至少在當(dāng)下,銷量讓答案的天平倒向了前者。憑借去年下半年發(fā)布的三款新車,2月份,理想再次蟬聯(lián)新勢力銷冠。而小鵬卻難擋下滑趨勢,在新能源車企中,2月銷量僅高于零跑。
理想長期被譽為蔚小理中“最沒有技術(shù)”的一個,然而事實卻是,比起“技術(shù)”,消費似乎更愿意為冰箱和大沙發(fā)買單。
01
背道而馳
“蔚小理”正在成為一個過時的組合。
盡管三家在知名度方面旗鼓相當(dāng),但銷量差距越發(fā)巨大。一句話:理想賣得太好,小鵬賣得太差。
根據(jù)2月銷售數(shù)據(jù),理想以超過1.6萬臺的銷量,排名新勢力第一。小鵬則以6010臺銷量的成績,排名新勢力倒數(shù)第二。
不只是2月,根據(jù)理想最近發(fā)布的2022年財報,理想汽車2022年全年交付133,246 輛,同比增長47.2%。其中,去年第四季度,由于新車?yán)硐隠9和理想L8的成功,單季交付量達到46,319輛,同比增長31.5%。
更重要的是,理想已經(jīng)具備自我造血的能力,結(jié)束了此前連續(xù)三個季度的虧損,扭虧為盈。
2022年四季度,理想汽車實現(xiàn)營收176.5億元,同比增長66.2%,全年實現(xiàn)營收452.9億元,同比增長67.7%;第四季度凈利潤2.65億元,上年同期2.96億元。與此同時,理想的經(jīng)營現(xiàn)金流為49.5億元,自由現(xiàn)金流32.57億元,均為正。
成為銷冠的理想汽車還有更高遠的目標(biāo)。李想日前向媒體表示,理想汽車的目標(biāo)是到2027年要占據(jù)20萬元以上乘用車市場35%的份額。
這些底氣,主要來自理想在去年下半年發(fā)布的L系列三款新車,它們延續(xù)了理想one的理念,大尺寸,大屏幕,大沙發(fā)。奶爸車的明確定位吸引了大量家庭用戶,曾經(jīng)因為理想one停車而掀起的罵聲逐漸平息,理想汽車也穩(wěn)居新能源高端SUV細分市場的王者。
小鵬也在沖擊高端市場,只是,它的進展并不順利。
去年9月,起售價30萬的小鵬G9發(fā)布。但是,在經(jīng)歷12月的4000臺月交付高峰之后,它在今年1月只賣出了2249臺。在排除春節(jié)和產(chǎn)能等因素之后,G9如果還不能迅速起量,將意味著小鵬此次沖擊高端基本失敗。
沖擊中低端市場的小鵬P5,上市后始終不溫不火,2023年1月的銷量僅1389臺。作為一款走量車型,屢屢跌破3000的月銷量,基本宣告它沒戲了。
更糟糕的是,它的基本盤也在失守。
小鵬是有過好日子的。2021年,它還坐擁新勢力銷冠的光環(huán)。憑借外觀和性價比優(yōu)勢,貢獻了六成銷量的小鵬P7成為頭號功臣。但從2022年下半年開始,它逐漸丟掉競爭優(yōu)勢。
作為一款2020年推出的車型,小鵬P7遲遲沒有大型改款。與此同時,海豹、長安深藍、問界等競對崛起,Model 3持續(xù)降價,嚴(yán)重擠壓后者空間,最近一次降價后,與P7售價僅相差2萬。于是,P7從2022年7月開始銷量連續(xù)下滑,到今年1月時,僅售出1022臺。
小鵬倒也不是徹底躺平。
今年2月,小鵬P7在歐洲發(fā)布了最新改款車型,不久以后也將在國內(nèi)上市新款P7i。在兩款新車相繼失敗之后,P7i 成了全村的希望。
它的定價變得相當(dāng)微妙。降價后的Model 3起售價僅22.9萬元,P7隨之降價3.5萬,繼續(xù)保持2萬元的價格差。這樣的差價策略如果持續(xù)到P7i ,眼下虧損嚴(yán)重的小鵬將面臨嚴(yán)重的毛利壓力。但如果提價,必然會把一部分用戶拱手送到對手那邊去。
比亞迪海豹,長安深藍SL03,還有即將上市新車的廣汽埃安,甚至是集度,都瞄準(zhǔn)了小鵬的核心市場。上述車企要么資金雄厚,要么背靠巨頭,在當(dāng)下降價搶市場的局面下,資本相對薄弱的小鵬很有可能率先撐不下去。
造車的戰(zhàn)場太過殘酷,一年以前, 小鵬還是最成功的新勢力,一年以后,小鵬已經(jīng)和“出局”一詞聯(lián)系到一起。
02
理想不理想,小鵬不現(xiàn)實
小鵬的困境,是典型的“理想主義被打臉”的劇本。
名字十分接地氣的小鵬汽車,其實是極具技術(shù)情懷與理想主義的,從成立之初,就以自動駕駛和智能化為核心賣點。何小鵬曾表示,小鵬汽車的自動駕駛要做到世界第一,把特斯拉“打得找不著東”。
也不是光說,小鵬還花真金白銀,其研發(fā)團隊始終是“三傻”中規(guī)模最大的。去年第四季度理想的研發(fā)投入創(chuàng)下新高,占比達到了12%,但這仍然比不上小鵬三季度的22%,在2020年,小鵬的研發(fā)投入占比達到過恐怖的29.5%。
小鵬的智能化理念在P5這款車上達到過極致。它定位為緊湊級轎車,屬于走量車型,為了節(jié)約成本,采用的是油改電平臺。但再省不能省面子,這款A(yù)級轎車被保留了激光雷達,保住智能化的體面,代價是成本上漲,小鵬P5的售價接近20萬,比同級別的埃安S貴了約3萬元。
3萬元,在價格敏感的A級轎車市場,是足夠能決定消費者去留的數(shù)目——2022年小鵬P5的銷量為3.5萬臺,而埃安S的銷量為11.6萬臺。
最終為這套激光雷達買單的,變成了小鵬自己。
它也沒打算變通。在2月初發(fā)布的最新款小鵬P7中,小鵬沒有對外觀進行大改,而是繼續(xù)加強自動駕駛和智能化:在大燈兩側(cè)添加了激光雷達,智能座艙也迭代成8155芯片。
對比同一周舉辦理想L7發(fā)布會,兩家車企的不同基因,便再明顯不過了。理想這款新車相比L8的最大改動是:少了個座,然后把目標(biāo)用戶改為三口之家。
這種充滿著實用主義的“套娃式造車”,非常符合理想汽車的現(xiàn)實主義。
這也是它的基因。理想采用的成本更低的增程式,連長城高管都瞧不起,稱其為“落后的技術(shù)”。在純電車型已經(jīng)卷成紅海的當(dāng)下,理想的第一款純電車型,預(yù)計今年才能上市。
理想對智能化和自動駕駛等技術(shù)的態(tài)度,也十分曖昧。
智能化布局上,當(dāng)小鵬的自研芯片團隊已經(jīng)接近200人時,理想的芯片團隊還在早期調(diào)研階段,只有幾十個人的初始團隊。
自動駕駛方面。盡管李想曾經(jīng)多次表示,自動駕駛是智能電動汽車競爭的核心。但說歸說,它在自動駕駛的布局上相當(dāng)佛系。
2021年,理想的自動駕駛團隊有300人,年底擴張到600人。而同期小鵬的自動駕駛團隊超過1500人。甚至當(dāng)時還沒開始正式造車的小米,都建起了超過500人的自動駕駛團隊
在最能體現(xiàn)車企理念的產(chǎn)品配置上,理想也不太想為智能駕駛花太多錢。50萬價位的理想L9全車只有一個激光雷達,便宜近10多萬的小鵬P7早就有了雙激光雷達,小鵬G9也是如此。
省下來的錢花在哪?當(dāng)然是冰箱、彩電、大沙發(fā)。
理想L7主打的賣點就包括“移動的雙人床”。第二排乘客可以一鍵折疊前移副駕駛,實現(xiàn)半躺。二排座椅全部放倒,就變成一張長2.4米、寬1.8米的床。此外還有超大尺寸,或許是為了讓消費者覺得物超所值,理想四款車的長度全部達到五米,L9 更是長達5218mm,接近百萬級別的奔馳GLS。
也不能說理想完全沒有理想。
李想前段時間也公開表達,理想汽車將all in自研自動駕駛。但前提是:最低20%的毛利率,“只有實現(xiàn)了健康的毛利率,做任何長期投資才能有底氣投入”。
03
實用主義的勝利
在中國的汽車市場上長期存在兩類車型。一類是性能車,以性能和更加運動的外觀為賣點;另一類是實用車,以空間、舒適性、性價比著稱。
這種二元傳統(tǒng)也延續(xù)到了新能源時代。只是,“智能化”取代“性能”,成為“dream car”的第一要素。
特斯拉功不可沒。在它的帶動之下,智能化成為幾乎所有新勢力的奮斗方向,就算不以它為核心賣點,但誰也不敢說自己沒有。要是在哪個細分功能上做得突出一些, 必然是要反復(fù)去鼓吹的。
但消費者真的那么在乎智能化這事嗎?
至少在現(xiàn)階段的中國市場,答案似乎是否定的。整個新能源市場,在銷量上一騎絕塵的是比亞迪。它的核心優(yōu)勢是性價比與電池性能,至于智能化配置,只能說:有。
此外,除了特斯拉和已經(jīng)下滑的小鵬P7,幾乎所有以智能化為賣點的車型賣得都不好。
北汽極狐阿爾法S,號稱理論上硬件系統(tǒng)已支持L4級的自動駕駛,上市初期,還靠與比亞迪漢的碰撞,帶來一番名氣,一度被認為是特斯拉和比亞迪漢的強勁對手。
可惜,消費者似乎并不愿意為L4自動駕駛買單。2022年,極狐甚至沒有公布銷量數(shù)據(jù),只聲稱“破萬”。最新的數(shù)據(jù),極狐阿爾法S的月銷量僅剩下不到200臺,瀕臨出局。
在華為的“親兒子”問界身上,自動駕駛也不怎么吃香。
號稱搭載了L4級別自動駕駛的問界M9,去年僅賣出1.7萬臺。反倒是L2+級別的問界M5十分暢銷,2022年賣了5.6萬臺。對消費者來說,L4的自動駕駛技術(shù),顯然沒有3萬元的價格差距實在。
由長安汽車、寧德時代、華為共同推出的阿維塔11,號稱搭載了華為最新、最先進的智能駕駛輔助系統(tǒng),余承東放言:有信心讓阿維塔的智能駕駛輔助成為全世界最好,沒有之一。
但這些都難挽頹勢。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,2022年12月,阿維塔11交付量僅有9輛,今年1月也只有1415輛。上險量的數(shù)據(jù)更加難看,截至今年1月底,阿維塔的上險量為601輛,2月上險量為1375輛,總計不到2000臺。
就連“始祖”特斯拉,也賣不動它的FSD(全自動駕駛軟件包)。后者的的購買率在2019一度超過40%,但如今已經(jīng)降到20%以下,部分地區(qū)僅有10%左右。
而另一邊,“不智能”的比亞迪、埃安、理想霸占各價位的銷冠。
事實上,在中國汽車市場中,類似的故事并不陌生,理想式的勝利和小鵬式的失意,從來都是常態(tài)。
燃油車時代持續(xù)多年的競爭已經(jīng)充分證明,中國消費者更在乎空間、舒適度、性價比。??怂埂⒁撂m特、CC這些轎跑的銷量常年不理想,而朗逸這種“低性能”車反倒憑借空間和舒適性連連暢銷,連續(xù)多年成為中國轎車之王。
某種程度上,小鵬就是新能源時代的“性能車”,它的外觀足夠性感,性能優(yōu)異,但舒適度不足。理想就是最典型的家用車,外觀或許平庸,操控性也許不好,但舒適、空間大、配置多。
特斯拉和小鵬P7的成功,曾經(jīng)讓很多技術(shù)信奉者高歌:智能化程度高是新能源汽車成功的必要條件。而如今看來,那或許只是一種錯覺。當(dāng)新能源的競爭進入更加艱難的下半場,更普世的規(guī)律正在回歸。
不能改變又無法適應(yīng)的玩家,或許就要提前走進出局的命運之中了。
編者按:本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號:略大參考(ID:hyzibenlun),作者:楊知潮
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