小鵬汽車的理想主義，抵不過理想汽車的現(xiàn)實主義

（圖片來源：攝圖網）

作者|楊知潮 來源|略大參考(ID：hyzibenlun)

某種程度上，小鵬是新能源時代的“性能車”，它的外觀足夠性感，性能優(yōu)異，但舒適度不足。理想是最典型的家用車，外觀或許平庸，操控性也許不好，但舒適、空間大、配置多。至少在現(xiàn)階段的中國市場，消費者更青睞后者。

在一輛汽車上，電冰箱和激光雷達哪個更重要？

理想的答案是前者。

電冰箱是理想汽車的標配，代表著它重視實用和舒適的造車理念。與之配套的還有彩電、大沙發(fā)，這些原本存在于家居場景中的物件，取代性能、操控、智能化，成為理想汽車的關鍵詞。

小鵬的答案是后者。即使比理想L9便宜10萬，小鵬G9也要配備兩個激光雷達，A級轎車上同樣不能省。根據官方說法，造一臺真正的智能汽車是它的追求，為此，它的研發(fā)投入占比，長期位居“三傻”中的第一。

總而言之，理想是現(xiàn)實的，而小鵬是理想的。

哪條路是正確的？終極答案并不好找，但至少在當下，銷量讓答案的天平倒向了前者。憑借去年下半年發(fā)布的三款新車，2月份，理想再次蟬聯(lián)新勢力銷冠。而小鵬卻難擋下滑趨勢，在新能源車企中，2月銷量僅高于零跑。

理想長期被譽為蔚小理中“最沒有技術”的一個，然而事實卻是，比起“技術”，消費似乎更愿意為冰箱和大沙發(fā)買單。

01

背道而馳

“蔚小理”正在成為一個過時的組合。

盡管三家在知名度方面旗鼓相當，但銷量差距越發(fā)巨大。一句話：理想賣得太好，小鵬賣得太差。

根據2月銷售數(shù)據，理想以超過1.6萬臺的銷量，排名新勢力第一。小鵬則以6010臺銷量的成績，排名新勢力倒數(shù)第二。

不只是2月，根據理想最近發(fā)布的2022年財報，理想汽車2022年全年交付133,246 輛，同比增長47.2%。其中，去年第四季度，由于新車理想L9和理想L8的成功，單季交付量達到46,319輛，同比增長31.5%。

更重要的是，理想已經具備自我造血的能力，結束了此前連續(xù)三個季度的虧損，扭虧為盈。

2022年四季度，理想汽車實現(xiàn)營收176.5億元，同比增長66.2%，全年實現(xiàn)營收452.9億元，同比增長67.7%；第四季度凈利潤2.65億元，上年同期2.96億元。與此同時，理想的經營現(xiàn)金流為49.5億元，自由現(xiàn)金流32.57億元，均為正。

成為銷冠的理想汽車還有更高遠的目標。李想日前向媒體表示，理想汽車的目標是到2027年要占據20萬元以上乘用車市場35%的份額。

這些底氣，主要來自理想在去年下半年發(fā)布的L系列三款新車，它們延續(xù)了理想one的理念，大尺寸，大屏幕，大沙發(fā)。奶爸車的明確定位吸引了大量家庭用戶，曾經因為理想one停車而掀起的罵聲逐漸平息，理想汽車也穩(wěn)居新能源高端SUV細分市場的王者。

小鵬也在沖擊高端市場，只是，它的進展并不順利。

去年9月，起售價30萬的小鵬G9發(fā)布。但是，在經歷12月的4000臺月交付高峰之后，它在今年1月只賣出了2249臺。在排除春節(jié)和產能等因素之后，G9如果還不能迅速起量，將意味著小鵬此次沖擊高端基本失敗。

沖擊中低端市場的小鵬P5，上市后始終不溫不火，2023年1月的銷量僅1389臺。作為一款走量車型，屢屢跌破3000的月銷量，基本宣告它沒戲了。

更糟糕的是，它的基本盤也在失守。

小鵬是有過好日子的。2021年，它還坐擁新勢力銷冠的光環(huán)。憑借外觀和性價比優(yōu)勢，貢獻了六成銷量的小鵬P7成為頭號功臣。但從2022年下半年開始，它逐漸丟掉競爭優(yōu)勢。

作為一款2020年推出的車型，小鵬P7遲遲沒有大型改款。與此同時，海豹、長安深藍、問界等競對崛起，Model 3持續(xù)降價，嚴重擠壓后者空間，最近一次降價后，與P7售價僅相差2萬。于是，P7從2022年7月開始銷量連續(xù)下滑，到今年1月時，僅售出1022臺。

小鵬倒也不是徹底躺平。

今年2月，小鵬P7在歐洲發(fā)布了最新改款車型，不久以后也將在國內上市新款P7i。在兩款新車相繼失敗之后，P7i 成了全村的希望。

它的定價變得相當微妙。降價后的Model 3起售價僅22.9萬元，P7隨之降價3.5萬，繼續(xù)保持2萬元的價格差。這樣的差價策略如果持續(xù)到P7i ，眼下虧損嚴重的小鵬將面臨嚴重的毛利壓力。但如果提價，必然會把一部分用戶拱手送到對手那邊去。

比亞迪海豹，長安深藍SL03，還有即將上市新車的廣汽埃安，甚至是集度，都瞄準了小鵬的核心市場。上述車企要么資金雄厚，要么背靠巨頭，在當下降價搶市場的局面下，資本相對薄弱的小鵬很有可能率先撐不下去。

造車的戰(zhàn)場太過殘酷，一年以前， 小鵬還是最成功的新勢力，一年以后，小鵬已經和“出局”一詞聯(lián)系到一起。

02

理想不理想，小鵬不現(xiàn)實

小鵬的困境，是典型的“理想主義被打臉”的劇本。

名字十分接地氣的小鵬汽車，其實是極具技術情懷與理想主義的，從成立之初，就以自動駕駛和智能化為核心賣點。何小鵬曾表示，小鵬汽車的自動駕駛要做到世界第一，把特斯拉“打得找不著東”。

也不是光說，小鵬還花真金白銀，其研發(fā)團隊始終是“三傻”中規(guī)模最大的。去年第四季度理想的研發(fā)投入創(chuàng)下新高，占比達到了12%，但這仍然比不上小鵬三季度的22%，在2020年，小鵬的研發(fā)投入占比達到過恐怖的29.5%。

小鵬的智能化理念在P5這款車上達到過極致。它定位為緊湊級轎車，屬于走量車型，為了節(jié)約成本，采用的是油改電平臺。但再省不能省面子，這款A級轎車被保留了激光雷達，保住智能化的體面，代價是成本上漲，小鵬P5的售價接近20萬，比同級別的埃安S貴了約3萬元。

3萬元，在價格敏感的A級轎車市場，是足夠能決定消費者去留的數(shù)目——2022年小鵬P5的銷量為3.5萬臺，而埃安S的銷量為11.6萬臺。

最終為這套激光雷達買單的，變成了小鵬自己。

它也沒打算變通。在2月初發(fā)布的最新款小鵬P7中，小鵬沒有對外觀進行大改，而是繼續(xù)加強自動駕駛和智能化：在大燈兩側添加了激光雷達，智能座艙也迭代成8155芯片。

對比同一周舉辦理想L7發(fā)布會，兩家車企的不同基因，便再明顯不過了。理想這款新車相比L8的最大改動是：少了個座，然后把目標用戶改為三口之家。

這種充滿著實用主義的“套娃式造車”，非常符合理想汽車的現(xiàn)實主義。

這也是它的基因。理想采用的成本更低的增程式，連長城高管都瞧不起，稱其為“落后的技術”。在純電車型已經卷成紅海的當下，理想的第一款純電車型，預計今年才能上市。

理想對智能化和自動駕駛等技術的態(tài)度，也十分曖昧。

智能化布局上，當小鵬的自研芯片團隊已經接近200人時，理想的芯片團隊還在早期調研階段，只有幾十個人的初始團隊。

自動駕駛方面。盡管李想曾經多次表示，自動駕駛是智能電動汽車競爭的核心。但說歸說，它在自動駕駛的布局上相當佛系。

2021年，理想的自動駕駛團隊有300人，年底擴張到600人。而同期小鵬的自動駕駛團隊超過1500人。甚至當時還沒開始正式造車的小米，都建起了超過500人的自動駕駛團隊

在最能體現(xiàn)車企理念的產品配置上，理想也不太想為智能駕駛花太多錢。50萬價位的理想L9全車只有一個激光雷達，便宜近10多萬的小鵬P7早就有了雙激光雷達，小鵬G9也是如此。

省下來的錢花在哪？當然是冰箱、彩電、大沙發(fā)。

理想L7主打的賣點就包括“移動的雙人床”。第二排乘客可以一鍵折疊前移副駕駛，實現(xiàn)半躺。二排座椅全部放倒，就變成一張長2.4米、寬1.8米的床。此外還有超大尺寸，或許是為了讓消費者覺得物超所值，理想四款車的長度全部達到五米，L9 更是長達5218mm，接近百萬級別的奔馳GLS。

也不能說理想完全沒有理想。

李想前段時間也公開表達，理想汽車將all in自研自動駕駛。但前提是：最低20%的毛利率，“只有實現(xiàn)了健康的毛利率，做任何長期投資才能有底氣投入”。

03

實用主義的勝利

在中國的汽車市場上長期存在兩類車型。一類是性能車，以性能和更加運動的外觀為賣點；另一類是實用車，以空間、舒適性、性價比著稱。

這種二元傳統(tǒng)也延續(xù)到了新能源時代。只是，“智能化”取代“性能”，成為“dream car”的第一要素。

特斯拉功不可沒。在它的帶動之下，智能化成為幾乎所有新勢力的奮斗方向，就算不以它為核心賣點，但誰也不敢說自己沒有。要是在哪個細分功能上做得突出一些， 必然是要反復去鼓吹的。

但消費者真的那么在乎智能化這事嗎？

至少在現(xiàn)階段的中國市場，答案似乎是否定的。整個新能源市場，在銷量上一騎絕塵的是比亞迪。它的核心優(yōu)勢是性價比與電池性能，至于智能化配置，只能說：有。

此外，除了特斯拉和已經下滑的小鵬P7，幾乎所有以智能化為賣點的車型賣得都不好。

北汽極狐阿爾法S，號稱理論上硬件系統(tǒng)已支持L4級的自動駕駛，上市初期，還靠與比亞迪漢的碰撞，帶來一番名氣，一度被認為是特斯拉和比亞迪漢的強勁對手。

可惜，消費者似乎并不愿意為L4自動駕駛買單。2022年，極狐甚至沒有公布銷量數(shù)據，只聲稱“破萬”。最新的數(shù)據，極狐阿爾法S的月銷量僅剩下不到200臺，瀕臨出局。

在華為的“親兒子”問界身上，自動駕駛也不怎么吃香。

號稱搭載了L4級別自動駕駛的問界M9，去年僅賣出1.7萬臺。反倒是L2+級別的問界M5十分暢銷，2022年賣了5.6萬臺。對消費者來說，L4的自動駕駛技術，顯然沒有3萬元的價格差距實在。

由長安汽車、寧德時代、華為共同推出的阿維塔11，號稱搭載了華為最新、最先進的智能駕駛輔助系統(tǒng)，余承東放言：有信心讓阿維塔的智能駕駛輔助成為全世界最好，沒有之一。

但這些都難挽頹勢。乘聯(lián)會數(shù)據顯示，2022年12月，阿維塔11交付量僅有9輛，今年1月也只有1415輛。上險量的數(shù)據更加難看，截至今年1月底，阿維塔的上險量為601輛，2月上險量為1375輛，總計不到2000臺。

就連“始祖”特斯拉，也賣不動它的FSD（全自動駕駛軟件包）。后者的的購買率在2019一度超過40%，但如今已經降到20%以下，部分地區(qū)僅有10%左右。

而另一邊，“不智能”的比亞迪、埃安、理想霸占各價位的銷冠。

事實上，在中國汽車市場中，類似的故事并不陌生，理想式的勝利和小鵬式的失意，從來都是常態(tài)。

燃油車時代持續(xù)多年的競爭已經充分證明，中國消費者更在乎空間、舒適度、性價比。?？怂埂⒁撂m特、CC這些轎跑的銷量常年不理想，而朗逸這種“低性能”車反倒憑借空間和舒適性連連暢銷，連續(xù)多年成為中國轎車之王。

某種程度上，小鵬就是新能源時代的“性能車”，它的外觀足夠性感，性能優(yōu)異，但舒適度不足。理想就是最典型的家用車，外觀或許平庸，操控性也許不好，但舒適、空間大、配置多。

特斯拉和小鵬P7的成功，曾經讓很多技術信奉者高歌：智能化程度高是新能源汽車成功的必要條件。而如今看來，那或許只是一種錯覺。當新能源的競爭進入更加艱難的下半場，更普世的規(guī)律正在回歸。

不能改變又無法適應的玩家，或許就要提前走進出局的命運之中了。

編者按：本文轉載自微信公眾號：略大參考(ID：hyzibenlun)，作者：楊知潮