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快遞價(jià)格戰(zhàn),打到最后一公里

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20 市值榜 ? 2023-11-07 18:45:01  來源:市值榜 E5918G2

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(圖片來源:攝圖網(wǎng))

作者|武占國 來源|市值榜(ID:shizhibang2021)

GUIDE|

■ 快遞價(jià)格為什么越來越便宜?

■ 價(jià)格戰(zhàn)如何影響快遞格局?

■ 快遞企業(yè)如何進(jìn)行末端變革?

雙十一即將來臨,電商商家積極備戰(zhàn),隨著拼多多、抖音等鯰魚的加入,電商行業(yè)的價(jià)格戰(zhàn),在如火如荼的進(jìn)行著。李佳琦、賈乃亮、京東、小楊哥等紛紛登上微博熱搜,“低價(jià)”成為今年雙十一最大的熱點(diǎn)。

這場低價(jià)之火,也燒到了快遞行業(yè)。

快遞行業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)由來已久,在一輪又一輪的價(jià)格戰(zhàn)中,申通失去電商快遞頭把交椅,極兔吃下百世又拿下豐網(wǎng),電商平臺(tái)躬身入局……天下分分合合,形勢(shì)不斷變化,座次時(shí)有變更。

上一次大規(guī)模價(jià)格戰(zhàn),是在2021年,監(jiān)管出手干預(yù)才暫時(shí)止戈。今年雙十一,讓停歇的電商快遞價(jià)格戰(zhàn),再次打響。

良性的競爭,會(huì)促使行業(yè)向更高效率的方向進(jìn)化。

在拼倉儲(chǔ)、分揀和運(yùn)輸?shù)臉?biāo)準(zhǔn)化、自動(dòng)化程度之后,現(xiàn)在的快遞之爭又轉(zhuǎn)為末端之爭。

那么,電商的價(jià)格戰(zhàn)為何會(huì)燒向快遞企業(yè)?電商快遞的價(jià)格戰(zhàn)如何影響行業(yè)格局?又將如何影響快遞行業(yè)的末端?本文將回答以上三個(gè)問題。

01

企業(yè)之間打價(jià)格戰(zhàn)本不是什么新鮮事,價(jià)格戰(zhàn)是企業(yè)實(shí)現(xiàn)短期目標(biāo)的有效手段,比如為了清理庫存或爭奪市場份額。

這樣的價(jià)格戰(zhàn)通常在實(shí)現(xiàn)短期目標(biāo)后,就鳴金收兵,比如滴滴和快的曾經(jīng)為了搶占市場,實(shí)施價(jià)格補(bǔ)貼,最后雙方合并握手言和,價(jià)格戰(zhàn)只持續(xù)了一年。

而快遞行業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)卻是另外一幅樣貌。

長久以來,快遞行業(yè)屬于勞動(dòng)密集型行業(yè),競爭壁壘和服務(wù)質(zhì)量區(qū)別不大,或者說,相較于服務(wù)質(zhì)量,客戶更加看重價(jià)格因素。

所以,快遞行業(yè),尤其是電商快遞,以價(jià)格為矛的跑馬圈地時(shí)常上演,快遞的價(jià)格也就越來越低。

從快遞行業(yè)的平均單票收入看,2007年,單票收入高達(dá)28.5元,到2022年單票收入已下降至9.57元,降幅高達(dá)66.4%??爝f企業(yè)的單票收入下降大致有以下三個(gè)原因:

第一,低價(jià)電商件數(shù)量的持續(xù)上升,拉低了平均單票收入。

2007年,中國的電商件數(shù)量占比只有28%不到4億件,到2022年,占比已提升至90%,件數(shù)超過1000億,增長超過250倍。

電商件的單票收入遠(yuǎn)低于商務(wù)件的單票收入,比如2022年,順豐的平均單票收入為15.73元,而圓通、韻達(dá)、申通、中通的單票收入分別只有2.59元、2.55元2.52元、1.34元。

第二,企業(yè)的價(jià)格戰(zhàn),也是促使單票收入下降的直接原因。

第三,快遞行業(yè)是典型的規(guī)模經(jīng)濟(jì)。隨著快遞件數(shù)的增加,企業(yè)單票成本持續(xù)下降,這是支撐快遞企業(yè)不斷發(fā)起或者加入價(jià)格戰(zhàn)的原因,那些打不起的,已經(jīng)變成了贏家的囊中之物。

據(jù)國泰君安測算,快遞企業(yè)日均單量達(dá)到500萬單時(shí),顯現(xiàn)規(guī)模效應(yīng),成本顯著下降。當(dāng)日均單量達(dá)到5000萬單后,邊際效應(yīng)遞減,單票成本的下降將變得極為艱難。

比如中通快遞,2017年日均單量達(dá)1700萬單,到2020年日均單量達(dá)4600萬單,單票成本大幅下降。到2022年日均單量達(dá)突破7000萬單,單票成本降幅變小。

今年上半年中通、圓通、韻達(dá)、申通、順豐的日均單量分別是7720萬、5401萬、4642萬、4265萬、3249萬。

通常企業(yè)的規(guī)模效應(yīng)曲線呈現(xiàn)L型或者是U型,尤其是企業(yè)內(nèi)部管理效率、外部競爭壓力及電商的影響之下,規(guī)模效應(yīng)會(huì)單量達(dá)到某一個(gè)閾值后,出現(xiàn)邊際效應(yīng)遞減現(xiàn)象。

價(jià)格戰(zhàn)是否能長期打下去,取決于企業(yè)的經(jīng)營效率能否快速提升,比如國內(nèi)首創(chuàng)加盟模式的申通,初期發(fā)展最為迅速,2014年市占率16.5%,是國內(nèi)最大的快遞公司。

后來因?yàn)榇蠹用松毯涂偛坷娴臎_突,導(dǎo)致公司沒有及時(shí)提升自動(dòng)化水平,先后被圓通、中通超越,讓出市場頭名位置。而以中通為代表的電商快遞開始上線電子面單、自動(dòng)化分揀,實(shí)現(xiàn)網(wǎng)點(diǎn)效率、干線運(yùn)輸效率的提升,成本快速下降。

過去十多年,中轉(zhuǎn)和運(yùn)輸成本近年通過數(shù)字化、智能化升級(jí)已得到較大的降低,目前降低的幅度趨緩且降本的難度增加。

這意味著如果價(jià)格戰(zhàn)再持續(xù)下去,快遞企業(yè)需要找到新的降本方式,否則將會(huì)陷入到殺敵八百自損一千的惡性競爭中去。

新的降本方式是什么?可以降本的環(huán)節(jié)有哪些?

02

去年中通快遞CFO顏惠萍表示:未來快遞企業(yè)的競爭局面,更多的是會(huì)圍繞著末端競爭。

成本管控主要取決于三個(gè)環(huán)節(jié),中轉(zhuǎn)、運(yùn)輸和末端派送,以圓通為例,2022年三個(gè)環(huán)節(jié)的單票成本分別為0.46元、0.51元、1.33元。其中,末端派費(fèi)成本占比超過一半,達(dá)到57%,對(duì)比上一年增幅也最大,達(dá)14.7%,而分揀和運(yùn)輸成本則整體變化不大。

申萬宏源一份研報(bào)指出,未來依靠精細(xì)化的成本管理,雖然分揀和運(yùn)輸還存在0.1-0.2元的優(yōu)化空間,但實(shí)際上這幾年的降本速度已經(jīng)趨緩,2022年,圓通的單票運(yùn)輸成本反而還漲了1.65%,中轉(zhuǎn)費(fèi)漲了3.48%。

末端客戶的需求,正在成為快遞行業(yè)進(jìn)行末端變革的重要原因。

首先,末端網(wǎng)點(diǎn)的客戶,大部分是電商企業(yè),它們的需求影響著快遞行業(yè)的發(fā)展。

上文提到,電商件占比越來越高,而同質(zhì)化的服務(wù)使得賣家的快遞轉(zhuǎn)換成本較低,使得他們?nèi)狈?duì)賣家的定價(jià)權(quán)。因此,電商行業(yè)的風(fēng)吹草動(dòng),直接影響著快遞行業(yè)的競爭。

比如極兔的起網(wǎng),便是拼多多的助力。以時(shí)效商務(wù)件見長的順豐,據(jù)廣發(fā)證券測算,高端電商件的占比也達(dá)60%以上,這也是順豐會(huì)希望通過豐網(wǎng)搶奪電商件市場的原因。

其次,末端客戶對(duì)快遞企業(yè)的服務(wù)能力、性價(jià)比,要求越來越高。

當(dāng)中國互聯(lián)網(wǎng)紅利的消失,電商市場競爭日益激烈,消費(fèi)者需求也在發(fā)生變化,消費(fèi)體驗(yàn)變得越來越重要。電商一方面打響價(jià)格戰(zhàn),另一方面開始更加重視消費(fèi)者體驗(yàn)。

從電商企業(yè)的角度,物流的履約能力是影響其客戶體驗(yàn)和復(fù)購率的關(guān)鍵因素,這反過來會(huì)要求快遞行業(yè),在時(shí)效、服務(wù)質(zhì)量、性價(jià)比方面有提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

干線運(yùn)輸和支線運(yùn)輸是快遞行業(yè)的大動(dòng)脈和靜脈,是時(shí)效的重要因素,直接對(duì)接寄送端和收件端的末端網(wǎng)點(diǎn),是快遞公司的毛細(xì)血管,是用戶直接感受到服務(wù)質(zhì)量的環(huán)節(jié)。

末端配送房租、人工、油費(fèi)電費(fèi)、車輛等硬性的成本擺在那里,如何在兼顧效率、服務(wù)的同時(shí)實(shí)現(xiàn)末端配送的降本,將成為快遞企業(yè)必須要解決的難題。

此前,順豐、中通都在圍繞性價(jià)比、服務(wù)、效率,試點(diǎn)末端業(yè)務(wù)的變革,今年6月,阿里的菜鳥親自下場開始做快遞。推出半日達(dá)、當(dāng)次日達(dá)、送貨上門和夜間攬收等服務(wù),也是匹配淘寶系電商平臺(tái)末端商家客戶對(duì)高質(zhì)量快遞、差異化服務(wù)的需求。

此前市值榜詳細(xì)闡述過電商為什么下場做快遞,以及有什么優(yōu)勢(shì)劣勢(shì),這里不再贅述。

03

目前,快遞企業(yè)圍繞末端效率提升主要在做兩方面的創(chuàng)新。

第一,模式創(chuàng)新。

原本,通達(dá)系的末端以加盟制為主,順豐則是直營。在公眾的印象中,通達(dá)系的服務(wù)質(zhì)量要低于順豐。

現(xiàn)在,通達(dá)系希望通過改變以往加盟商承包商一級(jí)代理二級(jí)代理的層層加盟的模式,對(duì)終端進(jìn)行更加扁平化的管理,增加對(duì)終端的控制力,進(jìn)而提升服務(wù)能力。

比如驛站直連模式+上門眾包。

驛站直連模式,就是貨車司機(jī)可以直接與驛站溝通,直接將貨物送至沿途驛站,替代快遞員送到驛站,不僅能降低溝通成本、承包商及網(wǎng)點(diǎn)的人力和末端派送成本,還提高了工作效率。

對(duì)于送件上門服務(wù),驛站也可以基于末端眾包(整合社會(huì)閑散運(yùn)力)的形式為消費(fèi)者提供服務(wù)。

中通的兔喜驛站就是相似的思路。

圓通也在通過類似模式,提升末端配送服務(wù)和效率。圓通呼和浩特分公司經(jīng)理講道:“這種模式(驛站直送)下,不僅幫公司節(jié)約了兩名操作員的用工成本,還提高了派件時(shí)效,增強(qiáng)了客戶體驗(yàn)。”

關(guān)于服務(wù)體驗(yàn),收件方最大的怨聲是不送貨上門,快遞一方的觀點(diǎn)在于,低派費(fèi)就無法匹配差異化的服務(wù)。

驛站直連+眾包模式之后,不管是放快遞柜還是送貨上門,不同用戶的需求都能得到滿足,同時(shí)如果能夠推行派費(fèi)分層,快遞員的收入變得更加靈活,也會(huì)更加可觀。

順豐同城有一項(xiàng)業(yè)務(wù)是最后一公里,就是以靈活的運(yùn)力來承接快遞企業(yè)到同城環(huán)節(jié)中的配送。

新模式的探索也會(huì)遇到各種各樣的問題。

比如驛站直連,從網(wǎng)點(diǎn)到驛站的司機(jī)路線怎么設(shè)計(jì),貨車能否開進(jìn)一些城市的主城區(qū)。所以,目前無論中通還是圓通,上述末端改革都還在小范圍試點(diǎn)階段。

再比如眾包模式,怎么讓快遞員效率最高?那自然是從同一個(gè)地方取件,收件地址又非常集中,最好就在同一棟樓,同一個(gè)小區(qū),那么這就會(huì)要求快遞公司之間統(tǒng)倉、統(tǒng)一數(shù)據(jù)。

這顯然不大可能,尤其是在一二線城市。那么眾包作為“共配”的一個(gè)環(huán)節(jié),好處是快了,弊端是不可控,不一定能對(duì)品牌形象加分,究竟是利大于弊,還是弊大于利就很難說了。

模式的創(chuàng)新也是決定他們能否在國內(nèi)擴(kuò)展業(yè)務(wù)邊界,開展跨境電商件,以及出海的重要末端經(jīng)驗(yàn)。

比如,國內(nèi)外的勞動(dòng)力成本有巨大的差異,對(duì)勞動(dòng)力的依賴越低,在發(fā)達(dá)地區(qū)出海就越有優(yōu)勢(shì)。

第二,技術(shù)創(chuàng)新。

以前快遞單子需要人工填寫并錄入系統(tǒng),2013年之后,隨著面單系統(tǒng)的上線,末端快遞小哥的收發(fā)效率變高。同時(shí)隨著派費(fèi)結(jié)算系統(tǒng)、物流追蹤系統(tǒng)的上線,對(duì)快遞員的考核也變得有蹤跡可尋。

隨著技術(shù)的進(jìn)步,無人配送車、無人機(jī)配送將成為可能,今年2月,順豐在無錫啟用的智能配送機(jī)器人,具備“自動(dòng)化派送、云呼通知、取件碼快速取件”等服務(wù)。無人機(jī)方面,企業(yè)仍處于技術(shù)探索、演示階段,真正的商用還未開始。

未來,還有家門口的智能快遞盒、地下管道物流運(yùn)輸?shù)?,都可能成為末端快遞的技術(shù)應(yīng)用。但目前大范圍推廣都存在難度,比如無人車配送主要運(yùn)用于社區(qū)、辦公樓、校園、園區(qū)等末端需求和測試場景,其實(shí)際大規(guī)模落地,需要考慮成本、技術(shù)及政策法規(guī)層面的問題。

而無人機(jī)的配送還面臨載重能力、續(xù)航能力、安全因素、空中交通安全等因素的制約,所以短期內(nèi)還很難實(shí)現(xiàn)大范圍的推廣。

— END — 

參考文獻(xiàn)

[1]《從話語權(quán)與定價(jià)權(quán),看快遞行業(yè)發(fā)展格局》 長江證券

[2]《快遞的2021:內(nèi)卷、分化和秩序重建》 市值榜

[3]《興替、博弈、破局:電商快遞的過去、現(xiàn)在、未來》 華創(chuàng)證券

[4]《重估加盟制快遞商業(yè)模式,通達(dá)系快遞未來如何進(jìn)化?》 廣發(fā)證券

[5]《專訪:未來快遞企業(yè)拼什么?中通CFO給出這些答案》 第一財(cái)經(jīng)

[6]《回顧歷史:“通達(dá)系”三次座次更替背后的真相》 華創(chuàng)證券

[7]《快遞行業(yè)深度報(bào)告:快遞數(shù)據(jù)庫更新介紹與分析框架》 申萬宏源

編者按:本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號(hào):市值榜(ID:shizhibang2021),作者:武占國

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