“洋蘿卜”來了，“土蘿卜”還要加速

 作者|王慧瑩 來源|連線Insight(ID：)

大洋彼岸，自動駕駛領(lǐng)域發(fā)生了新的故事。

北京時間10月11日，特斯拉于美國洛杉磯的華納兄弟工作室舉辦推遲已久的Robotaxi發(fā)布會，以“我們，機器人”為主題，一輛沒有方向盤和踏板的雙門轎跑Cybercab正式問世。

據(jù)馬斯克介紹，Cybercab可以感應(yīng)充電，每英里0.3美元-0.4美元，成本有望低于3萬美元，預(yù)計2026年正式落地。

如今，馬斯克十年前的夢想離現(xiàn)實更近了一步——讓特斯拉打造出一輛在沒有任何人類干預(yù)的情況下，就能夠完全自動駕駛的車輛。

這不禁讓市場想到了中國的蘿卜快跑。在2022年，蘿卜快跑就發(fā)布了第六代無人車，支持無方向盤和有方向盤兩種模式。

據(jù)悉，蘿卜快跑第六代無人車量產(chǎn)價格低于3萬美元，已經(jīng)開啟路測即將投入使用，截至今年7月已經(jīng)在全國跑了700萬單，10月9日，有消息指出百度旗下自動駕駛出行服務(wù)平臺“蘿卜快跑”近期正在醞釀全球布局，已與多個國際公司展開深入溝通，計劃進軍海外市場。

這一次，無論是無人車形態(tài)，還是自動駕駛測試落地，在中國車路云一體化和5G的全面覆蓋之下，“土蘿卜”都跑在了前列。

當然，跑得快之余更要跑得穩(wěn)，中國Robotaxi企業(yè)面臨的是美國“雙雄”。特斯拉的Cybercab或?qū)⒃?026年落地，而自動駕駛“老炮兒”Waymo宣布其在美國得州奧斯汀的無人駕駛出租服務(wù)即將向公眾開放。

如此一來，自動駕駛領(lǐng)域的故事更加有趣，競爭也更加激烈。“土洋蘿卜”競速賽開啟，特斯拉、蘿卜快跑、Waymo“三大家”的局面也隨之形成。

事實上，“三大家”的局面是自動駕駛行業(yè)不斷突破的縮影，更是人類科技進步的寫照。隨著自動駕駛技術(shù)不斷迎來突破，各家企業(yè)都在尋找更適合自己的技術(shù)路徑，為人類解放雙手提供自己的方案。

更關(guān)鍵的是，長期以來，無論是激光雷達，還是芯片支持，自動駕駛的每一步都需要真金白銀的支持，讓應(yīng)用落地并實現(xiàn)盈利是擺在玩家面前的難題。

無人駕駛是大勢所趨，但這條路并不好走。誰能跑得快、跑得穩(wěn)，是市場更為關(guān)注的點。

一場關(guān)于速度、技術(shù)與商業(yè)化的較量，正悄然拉開序幕。

一

Robotaxi競速賽開啟，

“洋蘿卜”、“土蘿卜”各自有何優(yōu)勢？

Robotaxi企業(yè)們，正在狹路相逢。

在這場以Robotaxi為焦點的競爭中，中美兩國始終站在“C位”，并處于領(lǐng)跑位置。長期以來，作為全球自動駕駛公司最多的兩個國家，中美自動駕駛領(lǐng)域的競爭日漸白熱化。

提到自動駕駛，Waymo不得不提，這個“元老級”選手已經(jīng)在自動駕駛這條路上開了15年。從谷歌內(nèi)部的小項目，到Alphabet的子公司正式獨立，Waymo用了七年，并于2016年在美國鳳凰城進行了首次自動駕駛測試。

有了谷歌技術(shù)的背書，Waymo更像是自動駕駛的“學術(shù)派”。

一直以來，Waymo都是“單車智能”路線的代表。所謂單車智能路線，主要是通過在車輛上安裝多種傳感器，如攝像頭、激光雷達和毫米波雷達等，來增強車輛的感知、計算和決策能力，從而實現(xiàn)自動駕駛。

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這種路線通過模擬人類司機的行為，使車輛能夠自主導(dǎo)航和決策，類似于擁有“眼睛”的機器人司機。通過這種方式，Waymo致力于打造世界上最有經(jīng)驗的司機，直接奔向L4級別自動駕駛。

不過，單車智能路線的成本壓力不小，不僅三年燒掉了50億美元，母公司Alphabet還在持續(xù)為其輸血。更棘手的是，Waymo的數(shù)據(jù)來源全靠自動駕駛車隊數(shù)據(jù)和標注數(shù)據(jù)獲取反饋，數(shù)據(jù)來源較為單一，加之在地理圍欄測試區(qū)內(nèi)設(shè)置了安全區(qū)，業(yè)務(wù)擴展速度也相對受限。‌

如果Waymo是在用硬件系統(tǒng)為Robotaxi提供了一雙明亮的“眼睛”，那特斯拉則是用軟件數(shù)據(jù)為Robotaxi打造了一個靈活的“大腦”。

特斯拉采取的是FSD路徑，即無高精地圖+純視覺方案，通過神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進行車輛控制。這是一個“端到端”系統(tǒng)，相比于單車智能對技術(shù)的看重，這對系統(tǒng)的算力提出了更高的要求。

基于這種方案，工程師不再需要告訴系統(tǒng)道路、行人、紅綠燈的具體代碼，而是運用大模型技術(shù)，讓神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)通過大量的駕駛數(shù)據(jù)和場景學習人類怎么開車，尋找駕駛規(guī)律。比如今天一輛特斯拉撞了一只狗，明天所有的特斯拉都知道要躲開這條狗。長期下來Robotaxi就會像人類老司機一樣熟練。

不少觀點認為，特斯拉具有數(shù)據(jù)規(guī)模優(yōu)勢，截至2024年7月，特斯拉FSD的累計行駛里程已經(jīng)超過16億英里。這種路徑之下，F(xiàn)SD會越來越聰明，但現(xiàn)實交通情況復(fù)雜，如何準確判斷，并隨機應(yīng)變，這注定是一個持續(xù)學習的過程。

當然，無論是Waymo的單車智能路線，還是特斯拉的FSD方案，這背后是美國自動駕駛技術(shù)在集成電路技術(shù)、高端芯片設(shè)計領(lǐng)域占領(lǐng)先發(fā)優(yōu)勢的體現(xiàn)。

不過，中國自動駕駛研發(fā)雖然起步較晚，但更像是一部“勵志劇”。華金證券研報指出，國內(nèi)Robotaxi企業(yè)主要分為自動駕駛科技公司及傳統(tǒng)廠商兩類，從落地城市及測試里程來看，以蘿卜快跑、文遠知行、小馬智行為代表的科技公司進展較為領(lǐng)先。

特別是蘿卜快跑，依托百度在人工智能領(lǐng)域的深厚積累，以“單車智能+車路協(xié)同”的路徑向世界展示著中國速度。

簡言之，這種路徑就是我們常說的“車路云一體化”，即在單車智能的基礎(chǔ)上，增加路測感知，車端、路端數(shù)據(jù)相互補充、形成協(xié)同，讓“聰明”的車行駛在“智慧”的路上。

相較于單一依賴單車智能的路線，車路云一體化的模式彌補了Robotaxi在感知和通信方面的不足。Robotaxi就像是開了“上帝視角”，更能適應(yīng)復(fù)雜多變的都市交通網(wǎng)絡(luò)，從而減少誤判和交通事故的發(fā)生率。

這自然離不開中國的政策支持和新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的快速發(fā)展。當前，我國大力推行 5G、衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)、數(shù)據(jù)中心、智能交通等新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，在道路的改造方面推行 5G LTE-V2X技術(shù)標準，支持LTE-V2X向 5G-v2X 演進。

一路迎難而上，在國內(nèi)多個城市的街頭巷尾，蘿卜快跑的Robotaxi就像是一道亮麗的風景線，吸引著無數(shù)人的目光。

在這場自動駕駛的盛宴中，東西方各顯神通。

美國的“洋蘿卜”們憑借先發(fā)優(yōu)勢和技術(shù)實力，在市場中占據(jù)了一席之地。而中國的“土蘿卜”們則依托后發(fā)力量以“中國速度”迎頭趕上。

兩者之間的對話與碰撞，不僅推動了自動駕駛技術(shù)的快速發(fā)展，也為全球自動駕駛市場的繁榮注入了新的活力。

二

應(yīng)用落地，是最大的賽點

產(chǎn)品能力如何，是騾子是馬都要拉出來遛遛，Robotaxi能否讓消費者買單是關(guān)鍵。

Robotaxi的應(yīng)用落地，就像是一場速度與激情的較量。在可以想象的智慧出行場景中，Robotaxi被行業(yè)看作是最大的落地應(yīng)用入口，因此也成為全球汽車產(chǎn)業(yè)競爭的賽點。更關(guān)鍵的是，從技術(shù)研發(fā)到測試調(diào)整，每一步的真金白銀都要得到回報。

行業(yè)難點在于，受限于模糊的商業(yè)模式和復(fù)雜的道路交通環(huán)境，其應(yīng)用落地進程一直較為緩慢，大多停留在“試點”階段。但想要真正落地，規(guī)模化運營是必須跨過的難關(guān)。

早在2018年，Waymo就開啟了應(yīng)用落地的探索。彼時，Waymo先在亞利桑那州鳳凰城推出了無人駕駛出租車服務(wù)Waymo One，并推出了付費運營服務(wù)。由于技術(shù)和場景都處于初期，用戶想要體驗無人駕駛出租車還得先提交意向表，然后等待Waymo隨機抽取。2020年，Waymo成為首家向公眾提供完全自動駕駛出租車服務(wù)的公司。

Waymo雖然奠定了行業(yè)領(lǐng)頭羊的地位，但也用親身經(jīng)歷證明了自動駕駛應(yīng)用落地的難點，最為重要的難點便是“安全”。

與其他技術(shù)不同，自動駕駛領(lǐng)域容錯率極低，一旦發(fā)生事故，后果不堪設(shè)想。2023年12月，兩輛Waymo在高速公路與卡車碰撞；2024年2月，Waymo與騎行者相撞，造成輕傷；6月，由于Waymo部署的一輛捷豹I-Pace自動駕駛出租車在運營過程中與電線桿相撞，為此公司對672輛捷豹I-Pace自動駕駛車輛發(fā)出召回通知。

為了減緩市場對Waymo安全性的擔憂，Waymo在6月19日發(fā)表聲明稱，其自動駕駛汽車在避免撞車方面的能力仍比人類高出350%。

反復(fù)的測試和召回中，Waymo仍然是Robotaxi應(yīng)用落地的優(yōu)質(zhì)樣本，并試圖通過場景擴容進一步提升應(yīng)用落地進程。

當?shù)貢r間10月2日，Waymo宣布其在美國德州奧斯汀的無人駕駛出租服務(wù)即將向公眾開放。據(jù)悉，該服務(wù)將首先通過Waymo One應(yīng)用程序提供給特定用戶，并在2025年初轉(zhuǎn)移到Uber應(yīng)用程序上。

而在當?shù)貢r間10月10日，醞釀已久的特斯拉終于推出了名為Cybercab的Robotaxi和無人駕駛Model Y。馬斯克表示，Cybercab沒有方向盤和踏板，預(yù)計特斯拉將于明年在德克薩斯州和加利福尼亞州啟動無人監(jiān)督的完全自動駕駛功能。

顯然，特斯拉憑借其強大的品牌影響力和用戶基礎(chǔ)，試圖通過Robotaxi服務(wù)快速占領(lǐng)市場。

美國市場的“洋蘿卜”在加速讓應(yīng)用落地，中國市場的“土蘿卜”也不甘示弱，甚至跑得更快。

以蘿卜快跑為例，作為目前國內(nèi)唯一做到規(guī)?；?、常態(tài)化測試的Robotaxi企業(yè)，有著落地應(yīng)用場景和大模型重構(gòu)技術(shù)的背書。

根據(jù)百度最新財報，2024年第二季度，百度的自動駕駛服務(wù)蘿卜快跑供應(yīng)的自動駕駛訂單約89.9萬單，同比增長26%，總服務(wù)量已超700萬單。而百度的第六代自動駕駛汽車RT6已開始進行規(guī)?；珶o人道路測試。

更為難得的是，蘿卜快跑始終把“安全”作為發(fā)展自動駕駛的重中之重，截至2024年6月，其自動駕駛實際道路測試與示范里程超過1億公里，從未發(fā)生過重大傷亡事故；為每輛無人車及乘客購買了保額為500萬的保險，過去兩年的數(shù)據(jù)顯示，實際車輛出險率僅為人類司機的1/14。

這背后，得益于蘿卜快跑“單車智能+車路協(xié)同”路線對中國復(fù)雜路況的因地制宜，也離不開中國相關(guān)配套場景的探索。

據(jù)公開信息，全國已有54個省市區(qū)出臺開放道路與示范應(yīng)用規(guī)范性文件，其中28城支持自動駕駛商業(yè)探索，24城支持自動駕駛無人化測試。2024世界人工智能大會期間，超一線城市如上海、深圳也加入此列。

隨著越來越多城市逐步開放自動駕駛試點，中國自動駕駛落地應(yīng)用場景更加多元。市場帶動規(guī)模，規(guī)模擴大落地，這無疑是個正向循環(huán)。

正向循環(huán)之下，蘿卜快跑通過了技術(shù)成熟度和商業(yè)模式的雙重考核，到了評估全球市場競爭與出海時機的關(guān)鍵階段。

10月9日，據(jù)日經(jīng)新聞消息稱，蘿卜快跑近期正在積極進行全球布局，已與多個國際公司進行了深入溝通，計劃進軍海外市場。此前，蘿卜取得美國加州無人駕駛測試許可。這意味著，不遠的將來，不僅在中國道路上能看到蘿卜快跑的身影，海外市場也能坐上蘿卜快跑。

可以預(yù)見的是，隨著自動駕駛技術(shù)的不斷成熟和規(guī)模化落地的加速推進，Robotaxi市場的潛力正在被逐步釋放。這也注定是自動駕駛比賽中的一大賽點，誰能率先跑通并建立起相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈，誰也就有了定義賽道的能力，站在中美科技競爭的立場上，以蘿卜快跑為代表的中國企業(yè)必須全面加速。

三

技術(shù)迭代和成本控制是關(guān)鍵

這些年，Robotaxi企業(yè)有幾個共同的“攔路虎”：安全、技術(shù)、成本。技術(shù)既能提升安全，也能降低成本，用技術(shù)激活Robotaxi整個鏈路，至關(guān)重要。

本質(zhì)上，Robotaxi解放人類雙手的同時，也要讓Robotaxi更像人開的，這也離不開自動駕駛技術(shù)迭代。

在美國，發(fā)達的集成電路技術(shù)和先進的芯片技術(shù)是Waymo和特斯拉技術(shù)迭代的底氣。

今年8月，Waymo推出了第六代自動駕駛系統(tǒng)Waymo Driver。全新迭代的Waymo Driver配備了13個攝像頭、6個雷達、4個激光雷達傳感器，以及一系列外部音頻接收器。升級后，Waymo Driver能夠從更遠的距離檢測障礙物，擁有更高的計算能力和環(huán)境數(shù)據(jù)收集分辨率。

此外，Waymo計劃將這一系統(tǒng)應(yīng)用在與極氪合作開發(fā)的專為無人駕駛設(shè)計的新型車輛，日前雙方正推進第六代Waymo Driver的舊金山測試。

另一邊，特斯拉的FSD與Robotaxi形成飛輪效應(yīng)。一方面，F(xiàn)SD路線需要大量的數(shù)據(jù)反饋，Robotaxi的數(shù)據(jù)可以助力FSD算法迭代；另一方面，F(xiàn)SD的技術(shù)積累可以支撐Robotaxi的自動駕駛訓(xùn)練，并驗證多種場景。

在特斯拉的規(guī)劃中，F(xiàn)SD V13將在10月推出，必要接管里程數(shù)提升6倍；2025年Q1，F(xiàn)SD將在歐洲、中國監(jiān)管批準后落地；算力方面，特斯拉AI算力規(guī)模正加速擴張，計劃于2024年算力規(guī)模達到近等效9萬張H100芯片級別，用以支撐自動駕駛訓(xùn)練。

在中國，伴隨大模型的出現(xiàn)，蘿卜快跑讓Robotaxi“更像人開”成為可能。蘿卜快跑在今年ApolloDay發(fā)布會上百度發(fā)布了全球首個支持L4級自動駕駛的大模型ADFM；近期，Apollo自動駕駛開放平臺10.0即將發(fā)布，將搭載百度最新的自動駕駛大模型ADFM，這一升級將大幅提升自動駕駛開放平臺的安全性、智能化和易用性。

技術(shù)之外，從實驗室走到車水馬龍，Robotaxi本身就是一個成本很高的業(yè)務(wù)，如何降本也是玩家們必須考慮的一環(huán)。

眾所周知，Robotaxi全生命周期運營總成本可分為整車制造成本、安全運營成本與運力運營成本，高企的整車制造成本是當前推高單位服務(wù)成本的核心原因。激光雷達感知技術(shù)、自動駕駛高算力芯片都是“吸金獸”。

如果說軟件技術(shù)仍需時間和成本迭代，那從硬件端下降成本，是行業(yè)的共識。

今年5月，硬件端降本作用將非常明顯，以蘿卜快跑為例，第六代無人車頤馳06售價只有20.46萬元，相較第五代無人車成本下降了60%。

另一邊，特斯拉Robotaxi計劃采用全新汽車裝配技術(shù)，采取類似于組裝樂高積木的方式生產(chǎn)，以此簡化裝配流程并降低成本。

即便是一向燒錢的Waymo也有了明確的降本路徑。在與Uber的合作中，Waymo就試圖分攤成本，Waymo負責管理傳感器硬件、軟件和乘客支持，Uber負責保持車輛清潔和維護，前者隨著技術(shù)的提高，激光雷達、傳感器等成本都有望因規(guī)?；当?。

技術(shù)上的持續(xù)迭代，成本上的精打細算，加快了Robotaxi落地應(yīng)用的進程。

百度2024年第二季度財報電話會議上，百度創(chuàng)始人李彥宏宣布蘿卜快跑Robotaxi業(yè)務(wù)即將實現(xiàn)區(qū)域性的收支平衡。

這無疑是自動駕駛落地應(yīng)用領(lǐng)域里程碑式的進展，也給了行業(yè)極大的信心。

隨著特斯拉的加入，長達十年的Robotaxi競賽又將邁入新的階段。中美兩國巨頭都在按照既定的技術(shù)路線和落地應(yīng)用路線加速奔跑，誰能跑到最后，還要靠時間來驗證。

無論如何，在這場關(guān)于技術(shù)與應(yīng)用落地的較量中，中國自動駕駛企業(yè)必須有緊迫感，修煉內(nèi)功、全力以赴。

編者按：本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號：連線Insight(ID：)，作者：王慧瑩